Главная

Где крейсер кузнецов. Авиагруппа "Кузнецова": предполагаемый состав. Силовая установка и ходовые качества

В конце 1990 г. в состав нашего ВМФ вошел головной корабль принципиально нового для отечественного флота и судостроения типа - тяжелый авианесущий крейсер (ТАКР) "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" (пр. 11435). Основное вооружение корабля составили корабельные самолеты-истребители короткого взлета и посадки (СКВП) типа Су-27К и противокорабельные крылатые ракеты комплекса ударного ракетного оружия (УРО) "Гранит".

К этому знаменательному событию вследствие ряда причин, более субъективных, чем объективных, пришлось идти многие десятилетия. Свой первый предэскизный проект авианосца (АВ пр. 72) Невское ЦКБ (тогда ЦКБ-17) выполнило по оперативно-тактическому заданию (ОТЗ) ВМФ еще в 1943-1944 гг. Разработкой пр. 72 руководил главный инженер бюро В. В. Ашик. В качестве первого корабельного истребителя ВМФ СССР, предназначенного для базирования на этом АВ, намечалось использовать морскую модификацию Як-9К - широко известного серийного истребителя сухопутного базирования Як-9. Создание самолёта включили в проект плана опытного самолетостроения на 1944 г., но затем, в связи с перегрузкой ОКБ А. С. Яковлева фронтовыми заказами, эту работу с него сняли. В то же время ОКБ А. Н. Туполева разработало технические предложения по корабельному торпедоносцу ПТ-М71, но дальше дело не пошло. В первом послевоенном плане военного судостроения, утвержденном Правительством в ноябре 1945 г., авианосцев не оказалось. Главком ВМС Н. Г. Кузнецов добился лишь включения АВ в план проектирования кораблей и судов.

В мае 1953 г. Н. Г. Кузнецов утвердил ОТЗ на создание легкого авианосца (АВЛ), предназначенного для противовоздушной обороны (ПВО) корабельных соединений на переходе морем и в бою (пр. 85). Проектом плана военного судостроения на 1956-1965 гг., представленным Н. Г. Кузнецовым в Правительство, предусматривалась постройка серии из пяти кораблей пр. 85 со сдачей головного в 1960 г. Для подготовки предложений по тактико-техническому заданию (ТТЗ) на проектирование АВЛ Министерством тяжелого и транспортного машиностроения (в состав которого в 1953-1954 гг. входил и Минсудпром) было привлечено ЦКБ-17. По результатам проработки ОТЗ, выполненной под руководством В. В. Ашика, бюро представило в 1953 г. в министерство заключение по этому заданию со своими предложениями. Однако начатое в 1955 г. проектирование АВЛ было поручено ЦКБ-16 (которое осталось без загрузки после прекращения строительства тяжелых крейсеров пр. 82), где его возглавил главный конструктор К. И. Трошков.

Со смещением в декабре 1955 г. Н. Г. Кузнецова с должности Главкома, разработку эскизного пр. 85 прекратили, так как в утвержденный план военного судостроения на 1956-1960 гг. он не был включен. ЦКБ-16 поручили разработать вместо АВЛ проект ракетного корабля ПВО (пр. 81), но летом 1957 г. и его дальнейшее проектирование признали нецелесообразным. В следующей программе военного судостроения на 1958-1965 гг., подготовленной с участием нового Главкома С. Г. Горшкова, предпринималась очередная попытка обеспечить защиту кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника в океане без создания АВ, только ракетным оружием. В связи с изменением к тому времени специализации ЦКБ-16, проектирование нового ракетного корабля ПВО (пр. 1126) поручили ЦКБ-17, которым руководил В. В. Ашик до ухода в 1960 г. на научно-преподавательскую работу в ЛКИ. Эскизный пр. 1126 был утвержден, но в 1961 г. дальнейшие работы по этому кораблю прекратили с целью сосредоточения сил и ресурсов на создании более перспективных многоцелевых ракетных кораблей.

В 1959-1960 гг. одновременно с проектированием корабля ПВО по поручению Госкомитета по судостроению (до 1958 г. Минсудпром), ЦКБ-17 выполнило (под руководством автора настоящей статьи, в то время - начальника проектного отдела бюро) проектную проработку "плавучей базы истребительной авиации (ПБИА)", так как применение термина АВ тогда строго запрещалось. Эта работа проводилась в порядке поиска оптимальных путей решения обострившейся с выходом нашего флота в океан проблемы повышения боевой устойчивости корабельных соединений в удаленных районах (вне зон боевого применения истребительной авиации берегового базирования).

По проработке ПБИА, в соответствии с официальной позицией С. Г. Горшкова, Главное управление кораблестроения (ГУК) ВМФ представило "дальновидное" заключение, в котором отмечалось, что "корабельная истребительная авиация (ИА) не является перспективным средством ПВО корабельных соединений надводных кораблей. Поэтому затрата больших материальных средств на создание кораблей - носителей ИА не может быть оправданной".

С благословения Н. С. Хрущева продолжавшемуся наращиванию (наряду с подводными ракетоносцами) авианосных сил ВМС США, ПВО которых надежно обеспечивалась ИА, в СССР противопоставлялась лишь широкая и шумная пропагандистская кампания. Авианосцы (в том числе и в выступлениях, и публикациях С. Г. Горшкова) клеймились как оружие агрессии, непомерно и необоснованно раздувались только их высокая стоимость и мнимая уязвимость от ракетного оружия, включая баллистические (?!) ракеты. Появляющиеся в зарубежных средствах массовой информации сведения об авариях на АВ тенденциозно представлялись как подтверждение их низкой живучести. Желаемое обеспечение эффективных ударов подводных лодок и самолетов-ракетоносцев по АВ из состава соединения выдавалось за действительность. Одновременно противники создания отечественных АВ выдвигали аргумент, что экономические возможности страны, состояние развития науки и техники в судостроении и самолетостроении не могут обеспечить создание таких сложных кораблей и, особенно, самолетов для них. Однако такой аргумент, имевший поддержку политического руководства страны того времени, был надуманным и не подтверждался действительностью. Экономика страны, ее финансовые и другие ресурсы, а также достижения отечественной науки и техники обеспечивали тогда решение не менее сложных задач, признанных приоритетными, - освоение космоса на основе ракетной техники, развитие ядерной энергетики и той же авиационной техники наземного базирования.

Через три года после смещения Н. С. Хрущева (1964 г.) и прихода к руководству страной Л. И. Брежнева министром обороны был назначен А. А. Гречко. С тех пор С. Г. Горшков начал проявлять инициативу в формировании предлагавшегося еще Н. Г. Кузнецовым океанского флота, сбалансированного по родам сил и классам кораблей, необходимость чего подтвердилась опытом боевой службы кораблей ВМФ в океане. К тому же, он заручился поддержкой министра А. А. Гречко, с которым его связывало совместное участие в обороне Новороссийска (1942- 1943 гг.), и имел твердого единомышленника в лице министра судостроительной промышленности Б. Е. Бутомы (Минсудпром восстановили в 1965 г.).

Идея создания сбалансированного флота была положена в основу начатой в 1968 г. разработки проекта очередного плана военного судостроения (1971- 1980 гг.). Она обеспечивалась выполнением ряда комплексных НИР силами Военно-морской академии (ВМА), институтов ВМФ, ВВС и промышленности, с участием ЦКБ Минсудпрома, а впоследствии и ОКБ Минавиапрома. Частью проводимых в этом направлении работ стали выполняемые одновременно с проектированием ПКР с СВВП (пр. 1143) работы Невского ПКБ (как стало называться с 1966 г. ЦКБ-17) по обоснованию и выбору оптимальных путей создания перспективных авианесущих кораблей с самолетами обычной аэродинамической схемы (катапультного взлета и посадки на аэрофинишер), не уступающие по своим боевым возможностям палубным самолетам вероятного противника.

Заместитель главного конструктора проекта 1153, руководитель разработки технического предложения о создании ТАКР проекта 11435 О.П. Ефимов. Такие самолеты существенно превосходили СВВП по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ) и боевой эффективности.

Проведенные при подготовке нового плана комплексные НИР еще раз убедительно доказали необходимость создания кораблей авианосного типа для отечественного флота. Однако решения, принимавшиеся в 70-х гг. политическим и военным руководством страны по направлениям развития авианесущих кораблей, были непоследовательными и противоречивыми.

Допущенная Д. Ф. Устиновым (как секретарем ЦК КПСС, а затем - министром обороны) переоценка роли и эффективности СВВП в системе ПВО корабельного соединения и района боевого патрулирования подводных ракетоносцев, а также возможности отечественной авиапромышленности создать корабельный истребитель вертикального взлета и посадки, способный успешно решать указанные выше задачи, значительно задержали проектирование и строительство столь необходимых для ВМФ полноценных авианесущих кораблей с катапультным взлетом самолетов, не уступающих по своим ЛТХ лучшим зарубежным образам палубной авиации.

Исходной базой проектно-конструкторских работ по созданию крупных авианесущих кораблей нашего флота явились выполненные Невским ПКБ (НПКБ) в 1968-1970 гг., при разработке проекта плана военного судостроения на 1971-1980 гг., проработки кораблей авианосного типа, а в дальнейшем - разработка по ТТЗ, выданным ВМФ в 1971-1972 гг., аванпроекта АВ (пр. 1160), в 1973-1977 гг. технического предложения, эскизного и технического проектов "большого крейсера с авиационным вооружением" (пр. 1153). Проектно-конструкторские работы по ним не завершились постройкой кораблей, однако включали определение основных соисполнителей и контрагентов, подготовку, согласование и выдачу им заданий, что способствовало формированию сложной системы устойчивых контрагентских связей и со временем ускорило проектирование и строительство головного корабля пр. 11435, а также создание корабельной авиации и других видов вооружения для него.

Разработка аванпроекта 1160 , в отличие от выполнявшихся ЦКБ-17 в 1943-1960 гг. проектно-конструкторских работ по АВ, опиралась на солидный научный фундамент в виде комплексной межотраслевой НИР "Ордер" (оперативно-тактическое и военно-экономическое обоснование АВ пр. 1160), к выполнению которой (в 1969-1972 гг.) были привлечены ВМА, ведущие институты ВМФ, ВВС и промышленности, а также НПКБ и ОКБ Минавиапрома - разработчики самолетов и вертолетов. Научным руководителем КНИР "Ордер" был капитан 1-го ранга А. А. Борисов. По ее результатам были определены роль и место АВ в системе ВМФ, еще раз убедительно доказано, что без наличия в его составе кораблей такого класса, в условиях господства в воздухе авиации противника в удаленных районах действия наших сил, боевая устойчивость кораблей ВМФ недостаточна и не обеспечивает решения флотом своих задач.

Аванпроект 1160 (выполненный под моим руководством, как главного конструктора) представлял собой широкое проектное исследование восьми вариантов АВ с различными составом вооружения, типами ГЭУ, и водоизмещением в пределах от 40 000 до 100 000 т. Из-за отсутствия в то время разработчика специальных авиационно-технических устройств (катапульты, аэрофинишера и аварийного барьера) их аванпроекты выполнило НПКБ.

Впервые с участием контрагентов в нем, кроме самого АВ, рассматривались также необходимость развития мощностей промышленности, выбора завода-строителя, вопросы обеспечения берегового и плавучего базирования, создания и отработки специальных устройств, подготовки кадров летного и технического состава корабельной авиации и др., экономической оценки общих затрат на реализацию программы строительства серии АВ из трех кораблей пр. 1160. Для сокращения сроков создания таких АВ, по глубине проработки вопросов, определяющих проектирование и строительство таких сложных кораблей, аванпроект 1160 соответствовал по объему эскизному проекту (было выпущено около 900 документов). Одновременно в ОКБ Минавиапрома разрабатывались аванпроекты самолетов для этого АВ.

После рассмотрения на президиуме НТС Минсудпрома и объединенном НТС Минсудпрома, Минавиапрома, ВМФ и ВВС (с участием руководства всех оборонных отраслей промышленности, предприятия которых привлекались к созданию АВ, разработке аванпроектов корабля, самолетов, авиационного и другого вооружения для него) был рекомендован для дальнейшего проектирования вариант атомного многоцелевого АВ водоизмещением около 80 000 т, обладавшего оптимальными показателями боевой и экономической эффективности, с самолетами катапультного взлета (истребителями типа Су-27, противолодочными типа П-42) и вертолетами типа Ка-27 общим количеством корабельных летательных аппаратов (ЛАК) до 70 машин, противокорабельным ракетным комплексом (ПКРК) "Гранит", зенитными огневыми средствами и радиоэлектронным вооружением.

Однако кроме подтверждения ВМФ и ВВС необходимости и целесообразности, а промышленностью - технической возможности создания АВ и корабельной авиации катапультного взлета для строительства таких кораблей требовалось принять политическое решение на высшем уровне, к чему руководство страны оказалось неготовым.

Как отмечалось в моей статье о ТАКР "Новороссийск" (см. "Судостроение", 1997, № 3), по предложению Д. Ф. Устинова в качестве альтернативы предложению МСП, МАП, ВМФ и ВВС о строительстве до 1986 г. серии из трех АВ пр. 1160 осенью 1973 г. было принято решение создать вместо них модернизированные противолодочные крейсеры (ПКР) типа "Киев", начав в 1975 г. постройку третьего корабля этого типа (пр. П 43 М, затем - 11433), с базированием на нем сверхзвуковых СВВП - истребителей (Як-36 МФ, затем Як-41), проектирование следующих (с четвертого корабля) вести с учетом базирования на них легких самолетов катапультного взлета (типов МиГ-23К и Су-25К) при соответствующем увеличении их водоизмещения.

Принятым весной 1976 г. по результатам рассмотрения выполненного НПКБ технического предложения по созданию такого корабля постановлением Правительства предусматривалось проектирование в 1976-1977 гг. и строительство до 1985 г. двух атомных "больших крейсеров с авиационным вооружением" пр. 1153. В отличие от АВ пр. 1160 на них предусматривалось базирование легких самолетов катапультного типа (указанных выше типов), а в перспективе - и Су-27К. Общее количество ЛАК (при размещении на корабле легких самолетов) составляло 50 ед. при увеличении состава ПКРК и снижении водоизмещения корабля до 70 000 т. В связи с отказом Министерства тяжелого машиностроения при согласовании проекта постановления от разработки и изготовления специальных авиационно-технических устройств для этих крейсеров, Б. Е. Бутома поручил их создание Пролетарскому заводу Минсудпрома (главный конструктор - А. А. Булгаков).

Проектирование кораблей пр. 1153 (главный конструктор - В. Ф. Аникиев) явилось вторым приближением начатых в 1971 г. работ по АВ пр. 1160. Однако на дальнейшей судьбе разработанного НПКБ и утвержденного ВМФ и МСП эскизного проекта сказалась смерть (в апреле и июне 1976 г.) его основных сторонников - двух министров - А. А. Гречко и Б. Е. Бутомы, в результате чего Главком ВМФ С. Г. Горшков лишился столь необходимой ему поддержки в создании таких кораблей.

По настоянию нового министра обороны Д.Ф.Устинова, в 1977-1978 гг. были приняты решения о прекращении начатых работ по техническому пр. 1153 и продолжении строительства ПКР (переклассифицированных затем в тяжелые авианесущие крейсера -ТАКР) типа "Киев". В 1978 г. вместо головного крейсера пр. 1153 был заложен четвертый корабль типа "Киев" (по пр. 1143 М, затем 1143 А,11434), предназначенный для базирования СВВП Як-41. Пятый ТАКР подлежал постройке по новому проекту 11435 с катапультными самолетами (типов МиГ-29К, Су-25К, Су-27К) и СВВП Як-41. Разработка самолета МиГ-23К также прекращалась, а развернутое в обеспечение создания кораблей пр. 1153 строительство наземного комплекса "Нитка" продолжалось в интересах создания нового ТАКР и самолетов для него.

При рассмотрении Главкомом ВМФ С. Г. Горшковым в ноябре 1977 г. основных направлений поэтапного совершенствования ТАКР пр. 11433, 11434 и 11435 по пятому кораблю было принято решение: для определения состава его вооружения поручить НПКБ разработать техническое предложение, а институтам ВМФ и ВВС подготовить и согласовать с НПКБ проект ТТЗ на него, который представить на утверждение в ноябре 1977 г. В этом задании предусмотреть обеспечение базирования и боевого применения как СВВП, так и самолетов катапультного взлета с размещением на корабле одной катапульты, аэрофинишеров и аварийного барьера, применить начатые разработкой для кораблей пр. 1153 перспективные комплексы вооружения, увеличить для повышения боевой живучести корабля (по сравнению с ТАКР пр. 1143-11434) объем конструктивной защиты при максимально возможном сокращении водоизмещения корабля.

В составе технического предложения (разработка которого выполнялась под непосредственным руководством заместителя главного конструктора пр. 1153 О. П. Ефимова и была завершена в апреле 1978 г.) бюро рассмотрело пять вариантов корабля с различным составом вооружения и авиационно-технических устройств, с двумя типами ГЭУ (котлотурбинной и атомной) и водоизмещением в пределах 59 000-65 000 т. Из этих вариантов НПКБ рекомендовало для дальнейшего проектирования минимальный по водоизмещению пятый вариант с ГЭУ по типу пр. 1143 и двумя катапультами, одну из которых при сокращении главных размерений представилось возможным разместить только за счет снятия ПКРК "Гранит". Основными типами самолетов катапультного взлета для ТАКР пр. 11435 бюро предлагало считать истребитель МиГ-29К и штурмовик Су-25К (габариты истребителя Су-27К. требовали сокращения их количества на 35%). Площадь полетной палубы ТАКР пр. 11435 по данным технического предложения превышала таковую на ТАКР пр. 1143-11434 в 1,6 раза, а ангара - в 1,3 раза. Наличие на авианесущем корабле одной катапульты, в случае ее повреждения в боевых условиях, практически лишало ТАКР возможности использовать основную мощь своего авиавооружения. При общем количестве ЛАК до 42 машин, на корабле предусматривалось базирование 18-28 самолетов (в зависимости от типа) и 14 вертолетов Ка-252. В техническом предложении рассматривалось базирование 18 истребителей Су-27К или 28 - МиГ-29К (Су-25К) или 16 СВВП Як-41 и 12 МиГ-29К (Су-25К).

Постановлением Правительства, принятым 13 октября 1978 г., Министерству обороны (ВМФ) поручалось выдать в IV квартале того же года ТТЗ на проектирование корабля и ТТТ на создание корабельных самолетов с катапультным взлетом, Минсудпрому - обеспечить разработку в 1979-1980 гг. эскизного и технического проектов В. В.Дмитриев (1933-1993) -директор ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова.

Сроки строительства кораблей по проекту 11435 предлагалось определить в разрабатываемом десятилетнем плане военного судостроения на 1981-1990 гг. Однако, несмотря на наличие указанного постановления, процесс проектирования этого ТАКР как третьего приближения к созданию первого отечественного авианесущего корабля с самолетами обычной аэродинамической схемы оказался далеко не простым вследствие ряда непредсказуемых изменений требований к нему Главкома ВМФ и постоянного давления на него со стороны министра обороны как противника крупных авианесущих кораблей. Активную роль в становлении этого нового для отечественного флота направления создания сбалансированного океанского флота на всех этапах его развития (пр. 1160, 1153, 11435 и др.) и формировании позиции руководства МСП сыграл главный инженер (затем директор) ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова - В. В. Дмитриев, постоянно оказывавший решительную поддержку НПКБ.

Основными отличиями требований задания ВМФ на разработку проекта пятого ТАКР в первоначальной его редакции от ТТЗ по пр. 1153 было сокращение общего количества ЛАК на корабле до 42 машин, ракет ПКРК "Гранит" - до 12 ед., замена АЭУ на котлотурбинную ГЭУ по типу пр. 1143. Новым требованием явилось ограничение главных размерений и водоизмещения корабля условиями обеспечения его строительства на стапеле "О" ЧСЗ и докования в Северном доке Севморзавода без дополнительных капиталовложений на реконструкцию и развитие производственных мощностей этих предприятий.

Разработку общепроектных материалов эскизного проекта выполняли участники проектно-конструкторских работ по кораблям авианосного типа, возобновленных в НПКБ с 1968 г. (в том числе - аванпроекта 1160, пр.1153 и техпредложения по пр. 11435), что определило реализацию в нем ряда принятых ранее новых технических решений. Непосредственным руководителем проектирования нового ТАКР в начале разработки эскизного проекта был О. П. Ефимов. Мне пришлось обеспечивать контроль за продолжением работ по опытным и головным образцам вооружения и оборудования, начатым для обеспечения создания крейсеров пр. 1153 и применяемым в пр. 11435. После перевода О. П. Ефимова летом 1979 г. на работу в аппарат МСП, завершение эскизного пр. 11435 возложили на меня. В конце 1979 г. главным конструктором этого проекта назначили начальника и главного конструктора НПКБ В. Ф. Аникиева.

Разработку чертежей общего расположения по кораблю в целом, определяющих его архитектурный облик и компоновку помещений различного назначения, возглавляла (как и на пр. 1160 и 1153) Г. Г. Павлова - конструктор высшей квалификации, заслуженный ветеран бюро с тридцатилетним стажем и большим опытом работы на многих проектах, начиная с послевоенных артиллерийских крейсеров. Работами НПКБ по продолжению создания взлетно-посадочного блока наземного комплекса "Нитка" руководил О. К. Сурков, начальник отдела авиационно-технических средств, затем - заместитель главного конструктора пр. 11435. В ходе разработки проекта на совещании в ЦНИИВК в конце июля 1979 г. С. Г. Горшков поставил перед НПКБ ряд новых требований: усиление зенитных огневых средств, повышение безопасности посадки самолетов на аэрофинишер и производительности подачи авиабоеприпасов, что было учтено и представлено на рассмотрение ВМФ в сентябре того же года. Спустя месяц он был рассмотрен и рекомендован к утверждению на совещании, проведенном в Ленинграде под руководством начальника ГУК Р. Д. Филоновича при участии центральных управлений и институтов ВМФ и ВВС, главных управлений и институтов МСП и МАП, НПКБ и его соисполнителей - разработчиков ЛАК

В ноябре 1979 г. пр. 11435 после рассмотрения и обсуждения у С. Г. Горшкова был одобрен для утверждения ВМФ и МСП. При этом Главком предложил для дальнейшего проектирования проработать варианты состава авиационного вооружения корабля с увеличением общего количества ЛАК до 52 машин без изменения главных размерений ТАКР. Из представленных НПКБ вариантов он одобрил для разработки технического проекта состав авиагруппы ТАКР из 14 самолетов Су-27К, 16 СВВП Як-41 и 22 вертолетов типа Ка-252 (РЛД, ПЛ и ПС). Такое увеличение количества ЛАК потребовало размещения на корабле (за счет запасных мест) дополнительного летного и технического состава, а также запасов авиатоплива, что привело к изменению обводов подводной части корпуса и росту высоты борта. Реализация всех указанных мероприятий вызвала увеличение водоизмещения корабля до 65 000 т.

Такой рост водоизмещения нового ТАКР по сравнению с построенными и строящимися кораблями пр. 1143, 11433, 11434 вызвал возражения Генерального штаба (где заместителем начальника по ВМФ в то время был адмирал Н. Н. Амелько, до этого заместитель Главкома ВМФ, а в Генштабе - основной оппонент С. Г. Горшкова по вопросам перспективы развития ВМФ, ярый противник создания крупных авианесущих кораблей), который пользовался поддержкой начальника Генштаба Н. В. Огаркова и министра обороны Д.Ф. Устинова.

В начале 1980 г. министр обороны подписал подготовленную Генштабом директиву, которая ставила перед ВМФ, ВВС, МСП и МАП задачи сократить водоизмещение ТАКР пр. 11435 и переориентировать его авиагруппу, в основном, на самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки (СВ/УВП). Для обеспечения взлета самолетов с коротким разбегом предлагалось предусмотреть на корабле вместо катапульт трамплин. Затем последовало указание по обеспечению взлета СВВП Як-41 с коротким разбегом.

Планом военного судостроения на 1981-1990 гг., утвержденным в марте 1980 г., сроки проектирования нового ТАКР переносились на два года, а его строительство - на конец 12-й пятилетки с определением срока сдачи ВМФ по результатам утверждения техпроекта корабля. Эти изменения были связаны со стремлением Н. Н. Амелько навязать ВМФ и МСП вместо ТАКР пр. 11435 поддерживаемые им противолодочные вертолетоносцы пр. 10200.

Первоначальная идея создания относительно дешевых вертолетоносцев (на порядок ниже, чем ТАКР), по упрощенным требованиям и на базе корпусов и механизмов гражданских судов, возникла еще в начале 70-х гг. при выполнении КНИР "Ордер". Обеспечивать их боевую устойчивость должны были АВ (затем - ТАКР). Ощутимая военно-экономическая эффективность таких вертолетоносцев могла быть достигнута только при их постройке в составе серии транспортных судов без нарушения непрерывности развития и строительства ТАКР.

При включении в план военного судостроения круг боевых задач этих кораблей был Генштабом расширен. Утвержденным планом предусматривалась постройка на ЧСЗ двух десантно-противолодочных вертолетоносцев пр. 10200 непосредственно после четвертого и вместо пятого ТАКР. Таким образом, их роль и место в составе флота, а также принятый в 1978 г. порядок строительства ТАКР изменялись. Это привело к необходимости пересмотра выданного ранее ТТЗ на пр. 10200 и распространения на него действующих требований ВМФ в полном объеме. Однако их реализация на базе гражданских судов оказалась невозможной, а стоимость стала близкой к стоимости ТАКР. Идея использования такой базы для создания вертолетоносцев потеряла смысл, поэтому ВМФ и МСП не рекомендовали пр. 10200 к строительству, учитывая также наличие ряда серьезных недостатков, снижающих боевые возможности корабля и недопустимых не только в условиях военного, но и мирного времени.

В докладе министру обороны о результатах рассмотрения техпроекта вертолетоносца и принятых по нему решений во избежание перерыва в строительстве ТАКР (остро необходимых для обеспечения боевой устойчивости сил флота) Главком ВМФ и министр судостроительной промышленности предложили после спуска ТАКР "Баку" начать строительство второго такого же корабля. Д. Ф. Устинов поддержал их и в конце 1980 г. дал указание Госплану включить в план производства военной техники постройку еще одного, аналогичного ТАКР, с возможным и необходимым совершенствованием. Однако при этом особо оговаривалось запрещение увеличивать главные размерения и водоизмещение второго корабля пр.11434 по сравнению с первым, чтобы обеспечить сохранение непрерывности строительства кораблей такого типа на ЧСЗ.

В апреле 1980 г. Главком ВМФ С. Г. Горшков утвердил ТТЗ на выполнение НПКБ проектных проработок с целью определения рациональных путей реализации директивы министра обороны о сокращении водоизмещения корабля и ориентации его авиапарка в основном на СУВП.

Основным типом самолета для ТАКР определялся СК/ВВП Як-41 с обеспечением его взлета с трамплина, общее количество ЛАК - в пределах 46-62 машин. Ставилась задача определить возможность базирования перспективного СВ/УВП массой до 30 т и рассмотреть два варианта ГЭУ: КТУ и АЭУ (на базе ГЭУ пр. 11434 и 1144), водоизмещение корабля ограничивалось величиной 55 000 т.

По результатам рассмотрения эскизного пр. 11435 23 июля 1980 г оформили решение МСП, МАП, ВМФ и ВВС, в соответствии с которым его разработка, предусмотренная постановлением от 13 октября 1978 г., была признана законченной. В интересах дальнейшего усиления авиационного вооружения авианесущих кораблей и определения сбалансированных составов ЛАК по решаемым задачам и районам боевых действий НПКБ в процессе разработки пр. 11435 поручалось выполнить проектные проработки по типам и составу ЛАК и средств обеспечения их боевого применения и эксплуатации на корабле по новому заказу для дальнейшей разработки проекта в соответствии с постановлением Правительства от 26 марта 1980 г. По этому заданию НПКБ выполнило 10 вариантов проектных проработок, которые осенью того же года представило на рассмотрение ВМФ и МСП.

По результатам проработок ЦНИИВК откорректировал ТТЗ на пр. 11435, которое ГУК представил на утверждение Главкому ВМФ в ноябре 1980 г. В задание были внесены следующие основные уточнения: авиапарк ориентировать, в основном, на самолеты укороченного и вертикального взлета и посадки, общее количество ЛАК уменьшить с 52 до 46 машин, вертолеты РЛД заменить на СУВП РЛД, в качестве резервного средства обеспечения укороченного взлета самолетов типа Су-27К сохранить одну катапульту, несколько уменьшить объем конструктивной защиты, а также запасы авиатоплива.

По заключению института, указанные изменения позволят ожидать сокращения водоизмещения корабля до 55 000 т, однако выполненная военно-экономическая оценка показала, что по обобщенному показателю боевая эффективность решения всех задач для корабля по откорректированному проекту ТТЗ будет ниже на 30%, чем для ТАКР по эскизному проекту 1979 г. В конце 1980 г., по настоянию Д. Ф. Устинова, было принято решение завершить строительство комплекса "Нитка" в объеме, обеспечивающем отработку на нем только СУВП, с исключением из состава его оборудования созданных Пролетарским заводом опытных образцов катапульт. Откорректированный проект ТТЗ утвержден не был, однако НПКБ в 1981 г. начало по нему разработку эскизного пр. 11435 по второму кругу.

В соответствии с принятым решением о строительстве второго корабля пр. 11434 и указаниями МСП и ВМФ бюро совместно с институтами министерства обороны, МСП и МАП разработало предложения по возможному совершенствованию этого ТАКР и в феврале 1981 г. представило их на рассмотрение. В апреле того же года решением МСП, МАП, ВМФ и ВВС, они были утверждены для руководства при разработке сокращенного техпроекта 114342 для второго корабля, который НПКБ поручалось представить на рассмотрение в III квартале 1981 г.

Указанными предложениями, в целях обеспечения взлета с трамплина СУВП Як-41, предусматривалось увеличение размеров полетной палубы (в том числе, ее площади с 6000 до 10 800 м2) за счет размещения пусковых установок ПКРК "Базальт" на правом борту перед надстройкой (аналогично принятому для ракетного крейсера "Слава" пр. 1164) и смещения надстройки к правому борту. Общее количество базирующихся на втором корабле ЛАК увеличивалось до 40 ед„ прорабатывалась возможность базирования на нем не только самолетов Су-27К, но и самолетов РЛД, что выявило необходимость увеличения его главных размерений.

Тем же решением Летно-испытательному институту, ММЗ "Скорость" и МЗ им. П. О. Сухого МАП поручалось выдать НПКБ необходимые данные по геометрии универсального трамплина, обеспечивающего безопасный укороченный взлет самолетов Як-38, Як-41 и Су-27К с полетной палубы ТАКР пр. 114342.

В мае того же года Д. Ф. Устинов принял предложение МАП, ВВС и ВМФ о проведении на комплексе "Нитка" экспериментальных работ по укороченному взлету с трамплина истребителей Су-27 и МиГ-29. В сентябре 1981 г. при посещении ТАКР "Киев" на учениях "Запад-81", после доклада Главкома ВМФ о поэтапном совершенствовании строящихся и последующих ТАКР этого типа от корабля к кораблю, министр обороны разрешил увеличить водоизмещение ТАКР пр. 114342, по сравнению со строящимся ТАКР "Баку", на 10 000 т (с соответствующим улучшением его ТТЭ, направленным на повышение боевой эффективности).

Схема общего расположения ТAКР пр. 114342 (из фондов музея истории НПКБ): а - вид сбоку; б - вид сверху;

1 - трамплин для взлета самолетов; 2 - ПУ ПКРК "Базальт"; 3 - ПУ зенитного ракетно-артиллерийского комплекса "Кортик"; 4 - ПУ ЗРК "Кинжал"; 5 - кран для погрузки боезапаса; 6 - антенна РЛСУ ПКРК "Аргон-К"; 7- антенна РЛСУ ЗРК "Кинжал"; 8 - антенна РЛК "Марс-Пассат"; 9 - антенна РЛК "Корвет"; 10 - антенна РЛК "Подкат"; I) - антенна комплекса связи "Кристалл"; 12 - антенна РЛК "Резистор"; 13 - антенна РЛС "Фрегат"; 14 - антенны средств радиоэлектронной борьбы; 15 - ПУ противоторпедного ракетного комплекса "Удов-1"; 16- самолет радиолокационного дозора и наведения; 17- истребитель СК/ВВП Як-41; 18 - взлетно-посадочная площадка; 19 - газоотбойный щит стартовой позиции самолетов; 20 - аэрофинишер; 2 I - разъездной катер; 22 - командирский катер; 23 - платформа подъемника ЛАК.

После этого ВМФ предложил МСП в ходе разработки сокращенного техпроекта 114342 выполнить проработки по дальнейшему улучшению его ТТЭ за счет увеличения общего количества ЛАК с 40 до 50 машин, замены ПКРК "Базальт" на ПКРК "Гранит", усиления конструктивной защиты и изменений других основных элементов при увеличении водоизмещения на 10 000 т. В числе самолетов, базирующихся на корабле, предлагалось предусмотреть, кроме СК/ВВП Як-41, самолеты Су-27К, МиГ-29К и РЛД с обеспечением их взлета с трамплина с двумя взлетными дорожками. Вопрос о катапульте для этого корабля был снят. Более того, Генеральным штабом был поднят вопрос о прекращении всех работ по созданию и отработке катапульт.

После неоднократного посещения "Нитки" различными комиссиями Министерства обороны, с участием Н. Н. Амелько, из состава оборудования этого комплекса была исключена катапульта, предназначенная для летных испытаний самолетов и обучения летчиков катапультному взлету, и оставлена лишь технологическая (названная разгонным устройством), необходимая для отработки, тарировки и проверки аэрофинишеров. Работы по созданию самолетов катапультного взлета, начатые в 1972 г. были свернуты.

После спуска в конце марта 1982 г. ТАКР "Баку" на стапеле "О" были начаты работы по его частичной модернизации (предусмотренные проектом, разработанным ГСПИ "Союзпроектверфь" еще при подготовке завода-строителя к намечавшейся закладке в 1978 г. головного крейсера пр. 1153) - удлинение и ремонт, восстановление боковых спусковых дорожек, строительство околостапельной площадки для монтажа крупных блоков из объемных секций корпусных конструкций. Стапель после установки на нем двух гигантских козловых кранов, закупленных по инициативе Б. Е. Бутомы в конце 70-х гг. в Финляндии (фирма "Коне") по постановлению Правительства о создании кораблей пр. 1153, завершения реконструкции и строительства околостапельной площадки превратился в современный стапельный комплекс, что позволило в последующем строить здесь корабли с увеличенными главными размерениями и спусковой массой.

В связи со сжатыми сроками проектирования нового ТАКР, который предстояло заложить всего через полгода после спуска ТАКР "Баку", при корректировке пр. 114342 в максимальной мере приняли за основу имеющийся в НПКБ задел по пр. 11435, который в большей степени отвечал новым требованиям ВМФ, чем первый этап разработки пр. 114342. Практическое решение задачи сокращения водоизмещения ТАКР пр. 11435 с уменьшением его главных размерений и внесением отдельных изменений (с внедрением технических решений, принятых на ТАКР пр. 1143, 11433 и 11434) было поручено заместителю главного конструктора этих проектов Н. Ф. Жукову. Такая корректировка проекта была завершена в марте 1982 г. с требующимся сокращением водоизмещения корабля до 55 000 т, после чего одобрена ВМФ и МСП. В конце апреля в Генштаб поступил подготовленный МСП, МАП и ВМФ проект доклада в Совет обороны с приложением проекта постановления о строительстве ТАКР пр. 114342, утверждении его основных элементов и мероприятиях по обеспечению строительства.

При согласовании указанных документов с Генштабом для их подписания министром обороны Н. Н. Амелько изменил содержание доклада и добился при окончательном оформлении постановления (7 мая 1982 г.) присвоения новому крейсеру его действительного наименования - ТАКР пр. 11435, что обеспечивало выполнение принятой программы по ТАКР на 1981 -1990 гг. Тем же постановлением МАП была поручена разработка технических предложений на создание для нового ТАКР самолетов трамплинного взлета различных типов и назначений. Летом того же года было оформлено решение МСП, МАП, ВМФ и ВВС об утверждении технического пр. 11435. В августе на комплексе "Нитка" провели летные испытания самолетов-лабораторий Су-27 и МиГ-29 с экспериментального трамплина, подтвердившие, практическую возможность реализации такого взлета самолетов указанных типов.

В сентябре на ЧСЗ заложили головной ТАКР пр. 11435 (которому присвоили наименование столицы Латвийской ССР - "Рига"), установив на стапеле закладные днищевые секции корпуса корабля. Через два месяца новый ТАКР был переименован в "Леонид Брежнев", а в декабре на около стапельной площадке начали монтаж (из изготовленных в корпусосборочном цехе завода объемных и плоскостных секций) первого блока с новой закладной доской. Этот блок подняли на стапель двумя козловыми кранами 22 февраля 1983 г.

По принятой для строительства ТАКР пр. 11435 прогрессивной технологии формирования корпуса из крупных блоков (которая впервые внедрялась при постройке такого крупного корабля в практике отечественного судостроения) основной корпус был разбит на 21 блок. По высоте он разделялся на два яруса, границей нижнего и верхнего ярусов была 6-я палуба. Длина блоков достигала 32 м, ширина соответствовала полной ширине корпуса, высота - около 13 м, масса - 1400 т. Все конструкции надстройки корабля объединили в 22-й блок, спонсоны формировались также из блоков.

При выпуске рабочей конструкторской документации по жесткому поблочному графику (где на РКД каждого блока завод требовал месяц) в НПКБ широко использовались современная вычислительная техника (уровень автоматизации проектно-конструкторских работ в целом достиг 55%, расчетов - 75%), объемное проектирование в наиболее насыщенных помещениях корабля и агрегатирование оборудования. Принятая технология значительно сократила продолжительность стапельного периода постройки корабля. Такое сокращение обеспечивалось за счет расширения фронта работ с выполнением значительного их объема вне стапеля, в цеховых условиях, что существенно повышало качество выполнения. Формирование корпуса из блоков нижнего яруса продолжалось одновременно в двух направлениях - в нос и корму от закладного блока, аналогично велись работы по формированию и верхнего яруса.

Спуск на воду ТАКР «Леонид Брежнев» 4 декабря 1985 года.

На стапеле в блоки нижнего яруса до закрытия 6-й палубы погружали главные котлы и ГТЗА, другое оборудование машиннокотельных отделений, энергоотсеков и отделений холодильных машин, механизмов систем. Так же шла погрузка оборудования и устройств в блоки верхнего яруса. Погрузка и монтаж вооружения (кроме зонального блока пусковых установок ПКРК "Гранит"), авиационно-технических средств, электрооборудования, систем вентиляции и кондиционирования воздуха, а также оборудование помещений предусматривалось выполнять на плаву, при достройке корабля у Северной набережной Большого ковша ЧСЗ.

Старшим строителем корабля был назначен С. Н. Астремский, который в 1972-1978 гг. вел строительство ТАКР "Минск" пр. 1143. С начала постройки корабля на заводе организовали группу авторского надзора НПКБ, возглавляемую посменно заместителями главного конструктора проекта. Комплексная разметка доизоляционного насыщения помещений и корректировка РКД по опыту строительства выполнялись с участием отдела технической помощи НПКБ, организованного из николаевских конструкторов.

Одновременно с началом формирования корпуса корабля на комплексе "Нитка" был смонтирован первый отечественный натурный опытный образец корабельного аэрофинишера (разработанного и изготовленного Пролетарским заводом) для предстоящей отработки и проведения совместных испытаний по прямому назначению. В июне 1983 г. на нем состоялось первое торможение самолета-лаборатории МиГ-23 при его разбеге по взлетно-посадочной полосе аэродрома. До конца года завершили оборудование посадочного блока остальными аэрофинишерами, после их тарировки разгонным устройством началась совместная отработка с самолетами.

В сентябре 1984 г. впервые в нашей стране здесь была успешно осуществлена аэрофинишерная посадка самолетов Су-27. С августа следующего года на "Нитке" начались испытания по взлету самолета-лаборатории Су-27 с трамплина принятой для строящегося корабля геометрии. Затем здесь же провели летные испытания самолетов-лабораторий МиГ-27, МиГ-29 и Су-25.

В 1983 г. было получено разрешение Правительства на строительство второго ТАКР пр. 11435 с возможным его усовершенствованием с учетом сроков создания корабля и новых образцов вооружения по проработкам, выполненным НПКБ совместно с соисполнителями. После смерти Д. Ф. Устинова (1984 г.) НПКБ поручили начать проектирование атомного ТАКР пр. 11437 с катапультными самолетами (предусмотренного планом военного судостроения 1986-1995 гг.) с общим количеством и типами ЛАК, рекомендованными еще в 1973 г. для дальнейшего проектирования АВ пр. 1 160.

В 1985 г. С. Г. Горшкова (который почти 30 лет был Главкомом ВМФ) освободили от занимаемой должности по возрасту и направили в Группу генеральных инспекторов МО СССР. При нем наш флот стал океанским ракетно-ядерным и вторым в мире после ВМС США, а создание и освоение отечественных авианесущих кораблей - реальностью. Спуск на воду ТАКР "Леонид Брежнев" - уникального в практике отечественного судостроения по спусковой массе (32 000 т) - с наклонного стапеля состоялся 4 декабря того же года уже без его участия.

Через 20 мин после спуска на стапельном комплексе ЧСЗ заложили второй корабль, которому присвоили невостребованное на головном ТАКР наименование "Рига". Его закладка оказалась очень эффектной: на днищевом перекрытии первого блока (носового машинно-котельного отделения), поднятого на стапель козловыми кранами, стояли под чехлами смонтированные на своих фундаментах оба ГТЗА и четыре главных котла.

Весной 1986 г. главным конструктором пр. 11435 назначили П. А. Соколова (до этого - заместителя главного конструктора пр. 1153 и ТАКР), В. Ф. Аникиев в 1986-1987 гг. завершал работы по созданию ТАКР "Баку" пр. 11434. Как и "Новороссийск" этот корабль после его сдачи ВМФ также укомплектовали самолетами Як-38, так как создание истребителя Як-41 чрезмерно затянулось.

В июне того же года вышло постановление Правительства с утверждением изменений основных элементов пр. 11435 на втором корабле (ТАКР "Рига"). После смерти в 1986 г. О. К. Суркова заместителем главного конструктора по авиационному вооружению ТАКР был назначен Ю. Д. Сергеев (до этого - начальник отдела НПКБ по авиационно-техническим средствам). Летом следующего года ТАКР "Леонид Брежнев" присвоили (уже третье по счету в процессе его строительства) наименование - "Тбилиси". В ноябре 1988 г. на стапельном комплексе ЧСЗ состоялись спуск на воду ТАКР "Рига" и закладка АТАКР "Ульяновск" (головного корабля пр. 11437). Со строительством кораблей пр. 11435 и пр. 11437 НПКБ и ЧСЗ выходили на мировой технический уровень в создании крупных авианесущих кораблей, достигнутый американской фирмой "Ньюпорт Ньюс", которая с 1961 г. является в США монополистом в этой области кораблестроения. Сегодня проектирование и строительство таких кораблей называют уникальной технологией.

ТАКР «Тбилиси».

Перед началом швартовных испытаний "Тбилиси", весной 1989 г., главным конструктором корабля стал Л. В. Белов (до этого - заместитель главных конструкторов ПКР, ТАКР и главный конструктор пр. 11437). Швартовные испытания провели в период с 8 июня 1989 г. по 25 мая 1990 г. Осенью 1989 г. на "Тбилиси" начались совместные летно-конструкторские испытания его авиационного вооружения. 1 ноября 1989 г. на полетную палубу ТАКР, впервые в истории отечественной авиации и ВМФ, совершили первые посадки, а затем и полеты корабельные истребители Су-27К, МиГ-29К и учебно-тренировочный самолет Су-25 УТГ. С 28 мая по 31 июля 1990 г. корабль успешно прошел заводские ходовые испытания.

До завершения государственных испытаний ТАКР (25 декабря 1990 г.), которые проводила Правительственная комиссия под руководством вице-адмирала А. М. Устьянцева, с крейсера было выполнено более 300 полетов. Затем испытания самолетов продолжались на Черном море до конца 1991 г., после чего ТАКР совершил переход вокруг Европы к месту своего постоянного базирования на Северном флоте, в состав которого вошел в январе 1992 г.

4 октября 1990 г. ТАКР "Тбилиси" переименовали в "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" . Такое, хоть и запоздалое, решение отражает выдающуюся роль Н. Г. Кузнецова (наркома ВМФ, Военно-морского министра. Главкома ВМС (ВМФ) в 1939-1955 гг.) в развитии и боевой деятельности ВМФ - основоположника создания океанского ракетно-ядерного сбалансированного флота, в котором АВ должны были занять свое достойное место. 16 лет он упорно и настойчиво добивался создания отечественных АВ, определяющих боевую устойчивость остальных сил флота и способность решения ими своих задач. Через 16 лет после смерти его имя заслуженно присвоили самому крупному боевому кораблю нашего флота, который, к сожалению, оказался единственным в составе ВМФ России.

За полтора месяца до переименования этого уникального корабля ТАКР "Рига" стал носить на борту святое для нашего флота историческое наименование - гвардейский ТАКР "Варяг", что, однако, не изменило его трагической судьбы, предрешенной людьми, лишенными чувства патриотизма. С ноября 1991 г. ВМФ СССР (теперь - России), из-за общего сокращения военных расходов, приостановил платежи ЧСЗ (который ныне принадлежит Украине), необходимые для продолжения строительства ТАКР "Варяг" и АТАКР "Ульяновск".

Результатом такого недальновидного (а может быть - и хорошо обдуманного решения) стало прекращение достройки "Варяга" (при его готовности более 65%) и строительства "Ульяновска", что привело к безвозвратной потере для России обоих этих кораблей, а также значительных средств и ресурсов, вложенных в их создание. Как известно, корпус "Ульяновска", на три четверти сформированный на стапеле, в 1992 г. разрезали на металл, который несколько лет (от ред. не более года ) валялся на территории завода до отправки на переплавку. "Варяг" в 1995 г. исключили из списков кораблей ВМФ России и передали его заводу-строителю в счет долгов Министерства обороны РФ, после чего ЧСЗ подписал контракт с английской фирмой о продаже ей недостроенного корпуса этого корабля на металлолом. (от ред. "Варяг" продан в Макао;) .

Изменение политических и экономических условий последних лет значительно осложнило и задержало освоение нашим флотом ТАКР (в ВМФ России - ТАВКР) "Адмирал Кузнецов", укомплектование его авиагруппы серийными истребителями Су-27К (после принятия в 1994 г. на вооружение - Су-33) и подготовку летных экипажей для них. Только в 1993 г. на Северный флот стали прибывать предназначенные для этого корабля самолеты, а в следующем удалось подготовить (на арендованном, находящемся на Украине, комплексе "Нитка") первую группу строевых корабельных летчиков. В сентябре 1994 г. ТАВКР впервые принял участие в учениях флота, в ходе которого началось практическое освоение его авиационного вооружения.

Начало 1996 г., в котором отмечалось 300-летие Российского флота, ознаменовалось значительным событием в его истории. Несмотря на сложное финансовое положение, в котором оказался наш флот, его командование успешно провело первый длительный поход в Средиземное море отряда ВМФ России в составе двенадцати боевых кораблей и вспомогательных судов трех флотов во главе с ТАВКР "Адмирал Кузнецов" как модели авианосной многоцелевой группы. Авиагруппа ТАВКР состояла из 15 самолетов Су-33, одного Су-25 УТГ и 11 вертолетов Ка-27. Самолетами ТАВКР за три месяца похода было совершено более четырехсот полетов, вертолетами - около семисот. Этот поход в значительной мере повысил международный авторитет России как морской державы, послужил возрождению традиционных дружественных отношений с ВМС стран Средиземноморья. Первая боевая служба ТАВКР "Адмирал Кузнецов" подтвердила, что Россия может и должна вступить в четвертый век своего регулярного флота, оставаясь великой морской державой.

Основные тактико-технические элементы ТАКР проектов 11434, 14342 и 11435

Наименование элементов	Пр.11434 ТАКР «Адмирал Горшков» (12.1987)	Пр.114342 Сокращенный техпроект (09.1981)	Эскизный проект (12.1979).	Пр. 11435 ТАВКР «Адмирал Кузнецов» (12.1990)
ВООРУЖЕНИЕ
Авиационное :
Количество ЛАК
в том числе:			Су-27К	Су-27К
истребители КВП			Миг-29К
истребители К/ВВП		Як-41	Як-41
штурмовики К/ВВП	Як-38
вертолёты	Ка-27	Ка-27	Ка-27	Ка-27
		Ка-29	Ка-252 РЛД	Ка-31
Площадь полётной палубы, м²	6000	10800	14300	14800
Количество ВПП
Количество катапульт
Количество стартовых позиций самолётов
Ракетное:
ударное	6х2 ПУ ПКРК «Базальт»	6х2 ПУ ПКРК «Базальт»	12х1 ПУ ПКРК «Гранит»	12х1 ПУ ПКРК «Гранит»
зенитное	4х3 ПУ ЗРС «Кинжал»	4х3 ПУ ЗРС «Кинжал»	4х3 ПУ ЗРС «Кинжал»	4х3 ПУ ЗРС «Кинжал»
ракетно-артиллерийское		ЗКБР «Кортик»	ЗКБР «Кортик»	ЗКБР «Кортик»
артиллерийское	2х1 100 мм АК-100
	8х6 30 мм Ак-230			6х6 30 мм Ак-230
Противоторпедное	2х12 ПУ «Удав-1»	2х12 ПУ «Удав-1»		2х12 ПУ «Удав-1»
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
Водоизмещение полное, т	Ок.44500	45400	65000	Более 55000
Скорость полная, уз	Ок.30			Ок.29
Дальность плавания, миль (уз)	Ок.7000 (18)	7000 (18)	7000 (18)	Более 8000 (18)

Начало проектных работ по созданию крейсера проекта 1143.5 - 1978 год. Работы ведутся ленинградским ПКБ. Первый вариант – усовершенствованный аванпроект тяжелого авианесущего крейсера 1143. Проектирование ведется согласно научно-исследовательской работе под названием «Ордер», являющейся военно-экономическим обоснованием авианесущего крейсера с ядерной установкой проекта 1160.

Проектирование велось на основе следующих проектов:
- аванпроект 1160 – авианосец водоизмещением 80 000 тонн;

Проект 1153 – большой крейсер с авиационным вооружением (50 ЛА), водоизмещением 70 00 тонн. Заложенных и построенных кораблей нет;
- проектный авианосец, рекомендованный Минсудпромом, водоизмещение 80 000 тонн, самолетов и вертолетов до 70 единиц;
- проект 1143М – авианосец, имеющий на вооружении сверхзвуковые самолеты типа Як-41. Это третий авианосный корабль проекта 1143 – 1143.3. Был заложен с 1975 году, принят в 1982 году, выведен из состава в 1993 году;
- проект 1143А – авианосец проекта 1143М с увеличенным водоизмещением. Четвертый построенный авианесущий крейсер. Заложен в 1978 году, принят в 1982 году. С 2004 года проходила модернизация корабля для индийских ВМС. Принят в состав ВМС Индии в 2012 году.
- тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.5 – это следующая пятая модификация проекта 1143 и пятый, построенный авианесущий крейсер.

В октябре 1978 года, постановлением Совета Министров СССР Министерству Обороны было поручено разработать тактико-техническое задание на проект корабля 1143.5, Министерству судостроительной промышленности выдать эскизный проект и технический проект к 1980 году. Предположительное начало серийного строительства кораблей проекта 1143.5 – 1981 год, окончание – 1990 год. Закладка и строительство кораблей - стапель «О» николаевского судостроительного завода.

Эскизный проект подготовили к 1979 году, в этом же году его одобрил главнокомандующий ВМФ С.Горшков. Через несколько месяцев, в 1980 году, глава военного ведомства Д.Устинов подписывает директиву Генерального штаба, в которой говорилось о необходимости изменения проекта 1143.5. Теперь срок готовности технического проекта отодвигался на 1982 год, строительство на 1986-91 годы. В апреле 1980 года, главнокомандующий ВМФ С.Горшков утверждает тактико-техническое задание с внесенными изменениями проекта. Летом 1980 года все задействованные стороны – министерство судостроительной промышленности, министерство авиационной промышленности, Военно-Воздушные Силы и Военно-Морской Флот признают разработку проекта корабля 1143.5 полностью выполненной.

Однако изменения проекта продолжаются. Использование на корабле проекта 1143.5 авиационного вооружения прорабатывалось согласно постановлению Совета Министров СССР. В конце 1980 года ЦНИИ военного кораблестроения корректирует тактико-техническое задание на проект корабля 1143.5. Тогда же принимается решение о постройке второго корабля проекта 1143.4 (1143А) вместо корабля проекта 1143.5. Однако в дальнейшем проект снова дорабатывают - технический проект 1143.42. В начале весны 1981 года от ГУК ВМФ на николаевский судостроительный завод поступает договор на производство заказа 105. Осенью 1981 года в проект корабля внесли изменения – водоизмещение увеличили на 10 тысяч тонн. Далее в проект вносятся следующие изменения:
- установка на борт корабля ПКР «Гранит»;
- увеличение авиационного вооружения до 50 единиц;
- трамплинный взлет самолетов без использования катапульты;

Окончательный технический проект 1143.5 был готов к марту 1982 года. Принят постановлением Совета Министров СССР № 392-10 от 7.05.1982 года.

1 сентября 1982 года корабль проекта 1143.5 заложили на модернизированном стапеле «О» николаевского судостроительного завода и присвоили название «Рига» с заводским номером 105. Через два месяца корабль переименовывают в «Леонид Брежнев». В декабре 1982 года началась установка 1-го блока корпусной конструкции. Кстати, это был первый корабль, состоящий из 24-х блоков корпуса. Блоки шириной корпуса, длиной 32 метра, высотой 13 метров, весом до 1.7 тыс. тонн. Надстройки корабля также устанавливались в виде блока.

Все двигательные и энергетические системы были заказаны на 1983-84 год. Их монтаж и установка велась на уже частично собранном корпусе, что привело к вскрытию палуб и некоторых переборок и сильно замедлило весь процесс строительства. Первые фотографии нового корабля, сделанные со спутника, появились во французской прессе в 1984 году, готовность ТАКР на этот год составляла 20 процентов.

Корабль спущен со стапеля в конце 1985 года, вес корабля не превышал 32 тысяч тонн, готовность корабля оценена на 35.8 процентов. В 1986 году главным конструктором проекта 1143.5 назначают П.Соколова. В середине 1987 года корабль снова переименовывают – теперь он стал называться ТАКР «Тбилиси», готовность корабля оценивается в 57 процентов. Идет задержка постройки корабля (ориентировочно на 15 процентов) из-за срыва поставок различного оборудования. На конец 1988 года готовность ТАКР оценивается на 70 процентов. Ориентировочная стоимость корабля на 1989 год составила около 720 миллионов рублей, из них почти на 200 миллионов идет задержка поставок оборудования и систем. В этом же году был назначен новый главный конструктор Л.Белов, готовность корабля оценена на 80 процентов. На корабле установлено около 50-ти процентов радиоэлектронного оборудования и систем, большая часть оборудования прибыла на корабль в 1989 году.

Первый выход корабля в море произвели 20.10.1989 года. Его разрешили официально все участники проекта. Из готовых решений на корабле, была готова к применению авиагруппа. Выход корабля был завершен 25.11.1989 года. Испытания авиагруппы начинаются 1.11.1989 года – Су-27К первым совершил посадку на палубу. Сразу после посадки произвел взлет с палубы ТАКР МиГ-29К.

Укомплектование корабля вооружением и радиоэлектронным оборудованием закончено к 1990 году, полная готовность корабля оценивается на 87 процентов. Ходовые заводские испытания были проведены весной-летом 1990 года. В октябре 1990 года корабль последний раз меняет свое название, которое носит и поныне – ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». За время 1-го этапа проводимых испытаний корабль успешно прошел более 16 тысяч миль, более 450 раз взлетали самолеты с палубы корабля. Госиспытания первого ТАКР проекта 1143.5 окончены 25.12.1990 года, после которых его принимают в состав ВМФ. Дальнейшие испытания корабля проходили до 1992 года на Черном море, после которых он уходит в состав Северного флота.

Проектное развитие корабля:
- усовершенствование проекта 1143 – было предложено пять вариантов, основные прорабатываемые узлы: катапульта, аварийный барьер, аэрофинишеры, КТУ. Водоизмещение до 65 000 тонн. Основное вооружение: 12 пусковых ПКР «Гранит»;

Проект 1143.2 – следующий вариант усовершенствования корабля. Основные прорабатываемые узлы: две катапульты, увеличенный ангар, летная палуба. Водоизмещение до 60 000 тонн. Основное вооружение: авиагруппа в составе 42 ЛА (часть из которых возможно вертолеты);
- эскизный вариант проекта 1143.5 – предложенный вариант прорабатывали по возможности докования. Водоизмещением до 65 000 тонн. Вооружение – авиагруппа из 52 машин (30 самолетов и 22 вертолета) и 12 пусковых ПРК «Гранит»;
- проект 1143.5 (Устинова-Амелько) – изменения проекта корабля под требования министерства обороны. Прорабатываемы узлы: трамплин, КТУ или АЭУ проектов 1143.4/1144. Водоизмещение до 55 000 тонн. Основное вооружение: 12 пусковых ПКР «Гранит» и авиагруппа из 46 самолетов типа Як-41;
- проект 1143.5 (ЦНИИВК) – подкорректированный проект ЦНИИ военного кораблестроения. Водоизмещение до 55 000 тонн. Прорабатываемые узлы: добавлена катапульта резерва, уменьшена конструкция корпуса, уменьшен запас авиационного топлива. Основное вооружение: авиагруппа в составе 46-ти ЛА (самолёты укороченного и вертикально взлета типа Як-41).
- проект 1143.42 – подкорректированный проект в пользу второго корабля проекта 1143.4. Водоизмещение до 55 000 тонн. Прорабатываемые узлы: увеличение палубы, катапульта. Основное вооружение: авиагруппа в составе 40 ЛА (присутствуют самолеты ДРЛО), ПКР «Базальт»;
- проект 1143.42 (корректировка МО) – откорректированный проект по решению военного ведомства. Водоизмещение - до 65 000 тонн. Прорабатываемые узлы: трамплин. Основное вооружение: 12 пусковых ПКР «Гранит», авиагруппа в составе 50 ЛА.

Устройство и конструкция ТАКР проекта 1143.5
Конструктивно корабль состоит из 24-х блоков, весом около 1.7 тысячи тонн. Корпус сварного исполнения с 7 палубами и 2 платформами. При строительстве корабля использовали два крана «Кане» финского производства, грузоподъемность каждого 900 тонн. Корпус корабля покрыт специальным радиопоглощающим покрытием. Если условно поделить корабль на этажи, то их количество составит 27 этажей. Всего внутри корабля выполнено 3857 помещений различного назначения, из которых отметим: каюты 4-х классов – 387 помещений, кубрики – 134 помещений, столовые – 6 помещений, душевые – 50 помещений. При строительстве корабля было использовано более 4 тысяч километров кабельных трасс, 12 тысяч километров труб различного назначения. Корабль получил сквозную палубу площадью более 14 000 м2 с трамплином под углом 14.3 градуса в носовой части корабля. На трамплине и кромках углов палубы установлены профилированные обтекатели. На взлетную палубу самолеты доставляются 40-тонными подъемниками (правый борт) на нос и корму корабля. Ширина палубы – 67 метров. Участок посадочной полосы длиною 205 метров и шириной 26 метров расположен под углом 7 градусов. Поверхность палубы покрыта специальным противоскользящим и термостойким покрытием «Омега», а участки вертикального взлета/посадки покрыты термостойкими плитами «АК-9ФМ». С левой и правой стороны от пусковых идут две взлетные полосы (длина разбега 90 метров), которые сходятся в верхнем окончании трамплина. Третья взлетная полоса длиной 180 метров (левый борт ближе к корме). Для обеспечения защиты обеспечивающего персонала и ЛА от взлетающих самолетов на палубе используют дефлекторы с охлаждением. Для посадки ЛА на палубу используют аэрофинишеры «Светлана-2» и аварийный барьер «Надежда». Посадку самолета осуществляют с помощью радиосистемы ближней навигации и оптической системы посадки «Луна-3». Закрытый ангар длиною 153 метра, шириною 26 метров и высотою 7.2 метра вмещал 70 процентов штатной авиагруппы. В нем так же хранятся тягачи, пожарные машины специальный комплекс средств для обслуживания ЛАК. В ангаре выполнена цепная полуавтоматическая система транспортировки штатных ЛА, транспортировка ЛА на палубе производится с помощью тягачей. Ангар разделен на 4 отсека складными огнеупорными шторами с электромеханическим управлением, для обеспечения противопожарной безопасности. Конструктивная защита надводной части корабля экранированного типа, внутренние защитные преграды – композитные конструкции по типу сталь/стеклопластик/сталь. Основным материалом выбрали высокопрочную сталь (предел текучести 60 кгс/мм2). Цистерны авиатоплива, топлива и боезапаса защищены с помощью локального коробчатого бронирования. Впервые при строительстве отечественных кораблей применяют подводную конструктивную защиту. Глубина ПКЗ около 5 метров. Из 3-х продольных перегородок, вторая была бронированной многослойного типа. Непотопляемость обеспечивалась при затоплении 5-ти смежных отсеков, длиной не более 60 метров.

Силовая – котлотурбинного типа, состоящая из 8 новых паровых котлов, 4 главных турбозубчатых агрегатов ТВ-12-4, обеспечивающих общую мощность 200 000 л.с. Движители – 4 винта с фиксированным шагом.

Энергетика – 9 турбогенераторов, общей мощностью 13500 кВт, 6 дизельных генераторов общей мощностью 9000 кВт.

Вооружение и оснащение ТАКР проекта 1143.5
12 подпалубных ПУ ударного ПКР «Гранит» размещены у самого основания трамплина. Пусковые прикрыты бронекрышками заподлицо с палубой. Системы постановки помех 4 ПУ ПК-10 и 8 ПУ ПК-2М с боекомплектом 400 выстрелов (СУ "Терция").

Зенитное вооружение корабля – 4 модуля зенитно-ракетного комплекса «Кинжал» с боезапасом 192 ракеты, 8 модулей ЗРАК «Кортик» с боезапасом 256 ракет, 48 000 снарядов. Модули установлены побортно, обеспечивая круговой обстрел воздушных целей.

Артиллерийское вооружения корабля – три батареи АК-630М с боезапасом 48 000 боеприпасов.

Противоторпедное вооружение корабля – две 10-ствольные установки РБУ-12000, установленные в корме побортно. Боезапас 60 РГБ.

Авиагруппа – по проекту 50 ЛА. На 2010 год в его составе находились 18 Су-33, 4 Су-25Т, 15 Ка-27 и 2 Ка-31.

Радиотехническое вооружение и оборудование корабля – 58 систем и комплексов, основные из них:
- БИУС «Лесоруб»;
- СОИ «Тройник»;
- комплекс дальнего целеуказания «Коралл-БН»;
- многофункциональный РЛК «Марс-Пассат» с фазированной антенной решеткой;
- трехкоординатная РЛС «Фрегат-МА»;
- двухкоординатная РЛС «Подкат» обнаружения низколетящих воздушных целей;
- комплекс навигации «Бейсур»;
- оборудование связи «Буран-2»;
- станции активных помех МП-207, МП-407, ТК-Д46РП;
- РЛС управления полетами «Резистор»;
- комплекс радиоэлектронной борьбы «Кантата-1143.5»;
- комплекс гидроакустики «Полином-Т»;
- станции гидроакустики «Звезда-М1», «Амулет», «Алтын»;
- навигационные радиолокационные станции «Наяда-М», «Вайгач-У»;
- станция звукоподводной связи «Штиль»;
- система космической связи «Кристалл-БК»;
- система боевого управления ЛА «Тур-434»;
- телевизионная система посадки «Отведок-Раскрепощение»;
- станция наведения «Газон»;
- система автоконтроля «Контроль»;

Антенные устройства большинства систем и комплексов размещены на надстройке корабля. Радиосредства приемо-передачи - более 50 единиц. Это 80 трактов приема-передачи информации и данных, большая часть которых может работать одновременно.

Вспомогательное оборудование насчитывает более 170 наименований и состоит из 450 отдельных единиц.

Спасательные средства корабля – командирский катер проекта 1404, два катера проекта 1402-Б, два 6-весельных яла (проект ЯЛ-П6), 240 ПСН-10М (спасательные плотики в контейнерах).

Основные характеристики ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»:
- длина – 304.5 метра;
- ширина КВЛ/палуба – 38/72 метра;
- осадка – 10.5 метра;
- высота трамплина над водой – 28 метров;
- водоизмещение стандарт/полн/макс – до 46000/59000/67000 тонн;
- скорость эконом/макс – 18/32 узла;
- дальность эконом/макс хода – 8000/3800 миль;
- автономность – 1.5 месяца;
- личный состав корабля экипаж/летный состав – 1533/626 человек.

В этом году ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»:
- 08 января – в составе корабельной авианесущей группы ВМФ РФ вошел с Сирийский порт Тартус с официальным дружеским визитом;

16 февраля – в составе корабельной авианесущей группы ВМФ РФ завершил поход по Средиземному морю и возвращается в базу приписки Североморск;
- 2012-17 гг – должна начаться модернизация корабля, работы будут проводиться производственным объединением «Севмаш».

Источники информации:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-5.html
http://flot2017.com/item/opinions/55248
http://www.atrinaflot.narod.ru/2_mainclassships/01_takr_11435/0_11435_1.htm
http://www.youtube.com/watch?v=163tmz19FQI

Его архитектура приобрела более «авианосный» вид: сплошная полетная палуба (ширина 75 м) с трамплином, аэрофинишером и аварийным барьером, два бортовых самолетоподъемника. «Остров» остался почти таким же. Была улучшена надводная конструктивная защита, увеличена автономность, установлена подводная защита корпуса.

«Адмирал Кузнецов» - тяжёлый авианесущий крейсер проекта 1143.5

«Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» - тяжёлый авианесущий крейсер проекта 1143.5

Весной 1982 г. в Николаеве был заложен первый «настоящий» авианосец. Авианосец проекта 1143.5 заложили под названием «Рига»; 26 ноября 1982 г. переименовали в «Леонид Брежнев»; ходовые испытания в 1987 г. он проходил под названием «Тбилиси»; вступил в строй как «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Хотя он сохранил номер проекта первого авианесущего корабля, «Кузнецов» имеет с ним мало общего, за исключением энергетической установки. Его архитектура приобрела более «авианосный» вид: сплошная полетная палуба (ширина 75 м) с трамплином, аэрофинишером и аварийным барьером, два бортовых самолетоподъемника. «Остров» остался почти таким же. Была улучшена надводная конструктивная защита, увеличена автономность, установлена подводная защита корпуса.

Система ПТЗ имеет глубину 4,5 м и состоит из трех камер: расширительной, поглощения (заполненной топливом), фильтрационной. Между двумя последними находится защитная переборка переменной по высоте толщины, из высокопрочной вязкой стали Ак-25. Паровые ТЗА аналогичны установленным на «Баку».
По проекту авиагруппа должна была состоять из 24 палубных самолета и 42 вертолетов, однако штатная численность машин не была достигнута из-за нехватки средств. Контроль посадки самолетов обеспечивала оптическая система «Луна». В носовой части авианосца «Адмирал Кузнецов» установлены 12 под-палубных пусковых установок для ударных крылатых ракет П-700 «Гранит». Четыре шестиракетных модуля ЗРК «Кинжал» размещаются в носу и корме на бортовых спонсонах.

Оборону корабля обеспечивают 8 зенитно-артиллерийских комплексов «Кортик», 6-30-мм артустановок АК-630М, 2 ПУ комплекса противоторпедной защиты «Удав». Параллельно с постройкой корабля шла отработка палубных самолетов для него и авиационно-технического оборудования. В Крыму на аэродроме Ново-Федоровка был построен полигон со стальным летным полем в виде корабельной палубы, получивший название «Нитка». Летом 1982 г. на нем были произведены первые взлеты Су-27 и МиГ-29 с наземного трамплина с углом 8,5 градуса. Через год начали отработку аэрофинишера «Светлана-2». 1 сентября 1984 г. состоялась первая посадка Су-27 при помощи аэрофинишера.
В 1985 г. самолеты обычной схемы начали взлетать с более крутого трамплина (угол 14 градусов), принятого для ТАКР. 1.09.1989 г. летчик-испытатель Виктор Пугачев совершил первую посадку на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов». В тот же день с борта корабля поднялся в воздух на самолете МиГ-29 летчик-испытатель Тахтар Аубакиров. До завершения государственных испытаний корабля с него было выполнено более 300 полетов. Однако строевые летчики начали осваивать палубу «Кузнецова» гораздо позднее.

20.01.1991 г. «Кузнецов» вошел в состав Северного флота. Пришедшая в упадок экономика государства значительно осложнила и задержала освоение корабля, комплектацию его авиагруппы серийными истребителями Су-27К и подготовку летных экипажей. Только в 1993 г. на Северный флот прибыли предназначенные для авианосца самолеты и лишь в следующем году удалось подготовить десять строевых корабельных летчиков.
В конце августа 1995 г. они совершили свои первые посадки на ТАКР, а в сентябре «Кузнецов» принял участие в учениях флота, в ходе которых началось практическое освоение его авиационного вооружения.
Что касается проблемы базирования, то она так и осталась нерешенной. Правда, для «Кузнецова» соорудили плавучий причал в Ура-губе, но береговую электростанцию и котельную построить не смогли. Кораблю для обеспечения своей жизнедеятельности приходится постоянно «гонять» два главных котла.

Еще в процессе эксплуатации «Киева» на Севере выяснилась одна интересная особенность. Авианесущий корабль имеет огромную верхнюю палубу, которая в холодное время (восемь месяцев в году) активно охлаждается. Поскольку система отопления в суровых условиях Заполярья не справляется со своими обязанностями, происходит постоянное образование конденсата, вызывающее коррозию палуб, переборок, кабель-трасс, выход из строя приборов. Кроме преждевременного старения кораблей, низкие температуры и большая влажность значительно ухудшают бытовые условия экипажа. Так, на «Кузнецове» в кубриках, расположенных в оконечностях корабля, температура зимой не поднимается выше 10-12 градусов.

Тактико-технические характеристики авианосца «Адмирал Кузнецов»
Водоизмещение 55000 (70500) тонн
Размеры 304,5 х 38 х 10,5 м

Мощность четырехвальной энергоустановки 200000 л.с.: 4 ПТ
Скорость 32 узла

Дальность плавания 8000 миль на 18 узлах

Вооружение 12 ПУ ПКР «Гранит», 4 ЗРК «Кинжал», 8 РАК «Кортик», 6-30-мм автоматов АК-630М, 2 РБУ-12000
Авиагруппа (март 1996 г.) 15 истребителей Су-27К, 1 Су-25УТГ, 11 вертолетов Ка-27, 1 вертолет Ка-31

Источник: АВЛ, Военно–технический альманах «Тайфун» №6/1999 (18)

Тактико-технические данные:
Водоизмещение, т:

полное 70500
стандартное 55000
Габариты, м:
длина 304,5
ширина по КВЛ 38,0
осадка 10,5
Ширина полётной палубы, м 75,0
Мощность ПТУ, л.с. 4х50000
Скорость хода, уз.:

максимальная 32,0
экономическая 18,0
Дальность плавания экономическим ходом, миль 8000
Количество самолётов, шт. 26
Количество вертолётов, шт. 24
Запас авиационного топлива, т 2500
Экипаж, чел. 1980
в том числе офицеров 520

А рядом затонувшая подлодка!!! Интесно: может кто знает,что с ней?

Теперь немного внутри

И совсем немного внутренний ангар.Пустой. И пожарные машины:-)))

Вот отловил на просторах интеренета:

В адрес редакции поступило письмо военнослужащего, некоторое время проходившего службу на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Думаем, данный материал будет интересен читателю, так как процесс сокращения нашего флота, как это не печально, идет постоянно. И тем важнее становится грамотная, качественная и полноценная эксплуатация тех немногих современных кораблей, которые остаются в составе нашего флота.

С путеводителем по Ковчегу

Сначала - небольшая характеристика размеров и общего расположения единственного российского авианосца.

Полное водоизмещение «Кузнецова» сейчас, вероятно, уже превысило 60000 т. Его наибольшая длина - более 300 м, ширина - 72 м.

Главная энергетическая установка корабля, по воле различного рода руководителей из нашего недавнего прошлого сделанная котлотурбинной, а не атомной (как у американцев) - четырехвальная, суммарной мощностью 200000 л.с., обеспечивала ранее скорость 29 узлов (но это было в далеком 1990 г.).

Корабль имеет 8 ярусов надстройки, 7 палуб и 2 платформы, носовые и кормовые МКО (по 4 котла и 2 ГТЗА в каждом), 5 энергоотсеков (с дизель- и паротурбогенераторами); ангар длиной более 150 и шириной 26 м, занимающий по высоте пространство между 2-й и 5-й палубами и соединенный с полетной палубой двумя самолетоподъемниками размером примерно 14х16 м (если бы не их бортовое расположение, поднять из ангара или опустить в него наши Су-33 длиной около 21 м было бы просто невозможно), целых 6 камбузов, карцер и собственную гауптвахту.

Пожалуй, вполне достаточно для повествования, целью которого является не техническое описание корабля, а очерк его "социального положения".

Для удобства весь корабль поделен на "схода" - от 1-го до 53-го. Такая же система применялась и на кораблях пр. 1143. Тем, кто там не был, объясняем: все трапы (кроме "острова") пронумерованы; при этом трапы, располагающиеся друг под другом, несут один номер, четные по левому борту, а нечетные - по правому.

Пример. Допустим, надо послать гонца - "золотые копыта" (прошу прощения, защитника отечества, т.е. матроса) на командный пункт связи (КПС). А он, матрос, хоть и отслужил год, так и не знает, где этот КПС находится (обычное явление). Тогда ему следует сказать: "Ступай на 17-й сход, 4-я палуба, в КПС".

Теперь погуляем по кораблю. Сначала поднимемся на борт авианосца по трапу. Он находится в районе миделя по правому борту (если «Кузнецов» стоит в заводе). На площадке правого трапа (4-я палуба) нас встретит вахтенный офицер по трапу, с кортиком, и морской пехотинец - со штык-ножом. Если сделать "уставное лицо", вполне можно сойти за своего (документы на трапе проверяют редко) и войти на корабль. Поднявшись на 3-й ярус надстройки (жилой), начнем осмотр отсюда.

Здесь в одноместных каютах живут помощники командира и командир ЭМБЧ ("старший механик"). Спускаясь ниже, на трапе упираемся в "блок-пост". Об этом явлении стоит поговорить отдельно, тем более, что такого вида вахты нет ни на одном другом корабле. "Блок-пост" - это матрос срочной службы, который выполняет роль сторожа определенного участка (палуба, трап и т.д.), находящегося в его заведовании. Сторожит он вовсе не секретные объекты, а электрические лампочки, пожарные рукава, огнетушители, стенды, колокола громкого боя и т.д. А поскольку матрос может уснуть, уйти, наконец, у него могут ночью отнять это богатство, делается еще и подстраховка. Так, огнетушители и пожарные рукава можно вообще не выставлять - и действительно, вы нигде не найдете их на корабле. Исключение составляют только время "высочайших" смотров, когда корабль обходят "Е.И.В." со свитой (командир, старпом и т.д.). Тогда выставляется все, что есть, а "блок-посты" обязательно удваиваются. Пытливый читатель может спросить: "А как же лампочки? Ведь их не снимешь, иначе как ходить в полной темноте?" Спешу успокоить: эта проблема давно уже решена на высоком идейно-техническом уровне. Лампочки: а) приклеивают эпоксидной смолой; б) приматывают проволокой - желательно колючей; в) подводят ток к проволоке или плафону. Все это применяется, как правило, в комбинации. И все равно, эти чертовы лампочки воруют.

Вернемся к нашей прогулке. Ярусом ниже проживает командир и флагманы, здесь - "блок-пост", а значит - свет и ковры. Спустимся на вторую, галерейную палубу, расположенную между ангаром и полетной палубой. Здесь есть "блок-посты", а значит, есть свет. Но не стоит обольщаться, ибо БЧ-5 всегда готова "помочь", поэтому фонарик (без него тут никуда) надо держать на "товсь". Спустившись на палубу ниже, пройдем по 3-й палубе левого борта (она проходная от носа до кормы). Здесь тоже "блок-посты" и свет.

Теперь включим фонарик и спустимся еще ниже... Здесь мы станем свидетелями очередного авианосного чуда, делающего этот корабль непохожим ни на один другой. Вы можете идти по залитой светом чистой 3-й палубе, но стоит только спуститься ниже, как вы попадаете в "катакомбы" - с развороченными постами, брошенными каютами, все это - без света и очень часто затоплено (иногда сточными водами, так что запах "высококачественный"). Ниже - то же самое. Конечно, такое не везде (не более 60% сходов ниже 3-й палубы). Если вы окажетесь на освещенном сходе, значит, там кубрики или склады службы снабжения.

Спускаемся еще ниже, в трюма. Там все в мазуте и воде, там и тут - кучи мусора (нести его на причал далеко, да туда и пускают только в определенное время, а приборка на корабле делается всегда, вот и кидают мусор в трюм). А знаете, сколько у нас мазута и воды в трюмах? Сколько, сколько? 50 т, говорите? Простите, это несолидно. Ведь мы - авианосец, а не какая-нибудь канонерка. Тогда 500. Ну что, внушительно - почитай, 10 железнодорожных цистерн. Все равно неверно - добавьте еще ноль, и будет как раз. Возможны недовольные возгласы со стороны: дескать, плавали, знаем, и у нас такое было, жили только в надстройке. Можно узнать, что это за корабль? Ах, БПК «Удалой»! Это тот, что уже 10 лет после пожара в отстое, и экипаж на нем - 30 человек. Простите, сравнение некорректное, мы ведь вам не о корабле отстоя рассказываем, а о целом авианосце, который в море ходит!

Со всей ответственностью заявляем, что второго такого корабля просто нет. Сейчас на Северном флоте все корабли делятся на две группы: "ходовые", т.е. чистые, опрятные и готовые идти в море, но стоящие из-за нехватки топлива, и корабли "отстоя" (сейчас их большинство). «Кузнецов» же - единственный гибрид, "ходовой-отстой".

Удобства во дворе

Обратите внимание: когда рассказывают о каком-нибудь чудо-корабле, то вначале приводят количество пушек, их калибр, толщину брони и т.д., и уж потом, между делом, да и то редко - об условиях жизни экипажа. А между тем, сие не совсем верно, ибо именно экипаж эксплуатирует все это многообразие вооружения. Поэтому, чтобы избежать этой ошибки, обратим особое внимание на условия обитаемости экипажа.

Первое, что надо отметить, так это отсутствие на корабле отопления, что, согласитесь, для Севера немаловажно. Причин тому много, но, пожалуй, главная - это отсутствие постоянно действующего вспомогательного котла. Поэтому пар на хозяйственные нужды берется от ГЭУ, что весьма накладно, т.к. требует не обычной, а специальной котельной воды, коей на флоте всегда мало. Можно еще подать пар с ЭНС (энергонесущее судно пр. 305), но давления оттуда - "кот наплакал" (а зимой 1998/1999 гг. вообще ничего не подавалось). В результате пар на отопление подается периодически, что в системе не предусмотрено, т.к. отсутствует слив конденсата. Система парового отопления проходит по БПТЗ (бортовой противоторпедной защите) или, как ее называют на корабле, коридорам труб, т.е. вдоль борта. Поэтому когда прекращается подача пара, трубы очень быстро промерзают. А дальше все как в учебнике физики: конденсат превращается в лед, лед расширяется, труба лопается. В результате отопления нет, тепла нет, на переборках - местами иней, а на палубе - лед. Экипаж даже в ангаре строится в шинелях. Если в кубрике или каюте +5°С, то это уже хорошо, а если +12-15° - это уже, простите, барство!

В такой обстановке спасают только электрогрелки. Поскольку покупать их дорого, а достать корабельную сложно, "лепят" их, кто во что горазд. Начальство же изымает "нештатное электрооборудование", при этом его хозяева получают "награды". Но холод - не тетка, и ряды мечтающих об индивидуальном электрическом солнце не тускнеют.

Горят же чаще всего не электрогрелки, а трансформаторы сети освещения. Они просто не рассчитаны на нагрузки, которые дают навешенные на них электрогрелки. В результате и напряжение в сети всегда значительно ниже ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» на североморском рейде штатного (100 В вместо 127 - далеко не предел). Подливает масло в огонь и отсутствие в каютах сети на 220 В (есть только никому не нужные 127 В), поэтому все стараются провести себе 220 В. Колдуют по-разному: кто-то "кидает фазу" от 380 В, другой складывает фазы 127 В, третий тащит километровые провода от редких щитов на 220 В. А это, в свою очередь, способствует многочисленным замыканиям.

Но холод страшен не только этим. Им пронизана вся корабельная жизнь. Ведь замерзает не только конденсат - то же происходит и с прочими трубами, в коих есть вода. По этой причине во все каюты 2-й палубы (а это почти 60% всех корабельных кают) вода не подается ни зимой, ни летом. Ни один офицерский душ не работает. Поэтому лозунг о равенстве и братстве здесь особенно применим, все - и матросы, и офицеры - моются в носовой (кормовая не работает) бане личного состава. Конечно, это не распространяется на командование - у них есть свой душ.

Вода подается не на все камбузы. Обычным делом зимой стало и отсутствие стока с кают. Соответственно, тяжело на корабле и с гальюнами. Всего их более полусотни, но добрая половина не работает, а значительная часть остальных закрывается на замок: если вы не являетесь счастливым обладателем "золотого ключика", то "добро" вам меньше есть, тем более, что МО РФ всегда в этом плане готово пойти навстречу.

Зимой 1998/1999 гг. замерзли даже трубки в одном из главных котлов.

Скверно у нас и с вентиляцией - 50% электродвигателей вентиляторов давно сгорело. А без вентиляции туго, поскольку, в отличие от других кораблей, иллюминаторов здесь мало, а подавляющее большинство жилых помещений вовсе их не имеет. Так что возможна только принудительная вентиляция, а если ее нет, в каюте будет пахнуть плесенью, с подволока закапает конденсат, а духота - "хоть топор вешай".

Напоследок стоит рассказать о нашей кают-компании. Как таковой ее нет, а имеется столовая офицеров, где оные в количестве более 150 человек только питаются - и ничего более. Помещением это больше напоминает сельскую столовую для механизаторов во время страды. Скатертей нет и в помине, ножи - тоже излишество, посуда - не то, чтобы совсем грязная, но столовые предметы все же лучше протереть "перед употреблением". Готовят, в принципе, хорошо, и продукты по сегодняшним флотским меркам хорошие. Однако всего этого может и не хватить, т.к. в буфете подворовывают. Поэтому в кают-компанию лучше не опаздывать. Наверное, разумнее было делать несколько кают-компаний (например, для каждой БЧ).

Вся королевская рать

Какой кошмар, кто же в таких условиях будет жить? Рассказываю.

Предполагалось, что служить на «Кузнецове» будут полторы тысячи человек (без авиагруппы и десанта), но постепенно экипаж вырос до 2000. Командир - контр-адмирал (это единственный плавающий адмирал!), у него ряд помощников: старпом (капитан 1 ранга), помощник, помощник по воспитательной работе, помощник по боевому управлению, помощник по авиации, помощник по живучести и помощник по правовой работе. На корабле семь боевых частей, четыре службы и три команды: штурманская (БЧ-1), ракетно-артиллерийская (БЧ-2), минно-торпедная (БЧ-3), связи (БЧ-4), электромеханическая (БЧ-5), авиационная (БЧ-6) и радиотехническая (БЧ-7); службы медицинская, химическая, живучести (такая есть только на «Кузнецове»); команды управления ("КУ"), боцманская ("БК") и комендантская. Есть еще "РО" - рота охраны, исполняющая функции корабельного ОМОН.

Еще немного о нашей организации. В день у нас в среднем 10 построений, каждое длится около 35 минут (таким образом, за год мы простаиваем на построениях почти 65 суток). На построениях всегда говорят: "Экипаж АВИАНОСЦА... построен". И вообще, командование всегда подчеркивает, что мы служим именно на АВИАНОСЦЕ. Напомню, что классификацию кораблей ВМФ РФ пока никто не менял, а там никакого авианосца нет, есть лишь тяжелый авианосный крейсер. Да и самолеты на нашем корабле - редкость, и посещают они его в довольно жалком количестве. А еще на построениях командир любит говорить (он вообще любит говорить на построениях минимум по полчаса): "Мы должны отработать авианосную организацию". И это на пятом ТАКР!

Со сходами на берег офицеров, мичманов и матросов контрактной службы на «Кузнецове» жестко. Здесь "двухсменка": одну неделю отпускают в понедельник и среду, с 18.00 до 7.30, а также в субботу, с 18.00 до 7.30 понедельника; а в следующую неделю - с 18.00 вторника до 7.30 и с 18.00 четверга до 7.30 субботы. Получается, что в одну неделю вы отдыхаете 64,5 часов, а во вторую - 51 из 168. Забудьте о "статусе военнослужащего" со всеми его выходными - законы РФ здесь не действуют (как, впрочем, и на большинстве остальных кораблей). Правда, некоторые льготы все же выполняются: так, можно получить почти бесплатно квартиру, но - в п. Видяево, а это - у "черта на рогах", и автобусом туда ехать часа четыре. И семью вы будете видеть раз в неделю. Сами понимаете, что в таких условиях могут служить только особые люди.

Начальники у нас тоже удивительные. Вся страна 12 апреля отмечает день космонавтики, а мы - День своего руководства, которое парит в облаках, пока мы, грешные, ходим по земле. От такого стиля командования чувствуешь себя пигмеем.

После всего сказанного неудивительно, что «Кузнецов» пользуется дурной славой. Начальство везде так и пугает: "Будешь себя плохо вести - пошлем на «Кузнецов» (кличка - "Кузя")". Ну, а тем, кому "повезло" попасть служить на «Кузнецов», служить там не очень хочется. Отсюда и большая текучесть кадров. Каждые 4-5 лет (по истечению контракта) младший офицерский состав - а это главный костяк корабля - меняется на 80%. Уходят опытные, а на их место приходят "зеленые". То же касается и мичманов. Все это явно не способствует улучшению эксплуатации техники. В связи с такими условиями контракт после срочной службы на авианосце заключают только те, кто совсем не пригоден для "гражданки" - а это, согласитесь, далеко не лучший "человеческий материал". Не случайно, что не все офицеры считают желательным иметь на корабле "контрактников".

Что касается личного состава, т.е. матросов, то глядя на них, веришь, что СССР жив, живет и жить будет. Каких только национальностей здесь нет! Русских - не больше 60%, хотя призывают, вроде, только жителей РФ. Дело, вероятно, в том, что у нас, русских, "закосить святую обязаность" считается показателем положения в обществе и престижа. Поэтому гребут всех тех, у кого не хватило ума или денег, чтобы уклониться. Читаешь адреса призывников и веришь: не оскудела Русь землею. Деревня, поселок, колхоз, но нет среди молодых матросов ни москвичей, ни питерцев (еще адмирал Н.О. Эссен говаривал: "Хлебопашцы нам на флоте не нужны"). Другое дело - Северный Кавказ. Там считается, что настоящий мужчина должен пройти армейскую школу, а попасть на флот они считают за счастье. Поэтому на корабль приходят не худшие представители Северного Кавказа. Разумеется, они быстро осваиваются с обстановкой, организовывая местечковые группировки и захватывая власть в матросской среде. По иному дело обстоит с тувинцами и башкирами: видимо, из-за отсутствия близкого знакомства с цивилизаций они просто не знают, как уклониться от почетной государственной обязанности. Теперь, вероятно, понятно, почему каждый десятый призывник не говорит по-русски.

От греха подальше, весь этот контингент даже не пускают в увольнение (дабы ничего не учудили в Мурманске). Так и сидят они 2 года на "железе". Главной воспитательной мерой по отношению к матросам теперь стала "плетка" ("пряник" отсутствует), т.е. карцер, куда иногда попадают даже мичманы. От такой жизни матросы любят "теряться", благо корабль большой. Происходит это по 3-4 раза в месяц. Тогда всех офицеров и мичманов расписывают по сходам, и мы ищем спрятавшегося матроса. Поиски длятся обычно 1-2 дня (если не находят в первый день, а это 50% вероятности, то матрос, как правило, через 2-3 дня выходит сам), но были и рекордсмены. Так, одного матросика в Средиземном море искали неделю. А самым знаменитым стал случай с авиатехником, который в состоянии сильного алкогольного опьянения пропал без вести. Его (вернее, его мумию) нашли через ЧЕТЫРЕ ГОДА в таком месте, что до сих пор никто не может понять, как он туда попал...

"Прохиндиада"

"Хочешь жить - умей вертеться". Эта старая добрая истина, хорошо характеризующая стиль жизни на «Кузнецове». Командир любит поговорить про дураков - младших командиров, которые ставят невыполнимые задачи по "доставанию" чего-либо, толкая матросов на воровство, и тут же стращает, что прикроет сход на берег какой-нибудь БЧ, если она к утру не осветит свои коридоры. А где взять эти самые лампочки, если их на корабле не выдают? Вестимо где - у соседей, ночью...

Воруют все и у всех. Как то украли 200 пар (у нас все по крупному) офицерских ботинок, а потом почти в открытую ими по 50 рублей за пару торговали на корабле. А командир все кричал, что всех посадит.

Самой плодотворной нивой здесь, конечно, являются камбузы. С них тащат все, кому не лень, а не лень тут всем. Что не уносится, то съедается, и по ночам на всех камбузах пахнет жареной картошкой. На камбузы выдают специально пробитые консервы, но их все равно продают по сниженной цене рабочим с завода. И первую скрипку здесь играет, конечно, служба снабжения.

Уже было сказано, что у нас туго с душевыми. Но это не у всех. Особо "одаренные" делают себе "самопальные" душевые с электроподогревом - благо, на корабле заброшенных душевых и умывальников огромное количество. Не менее интересно обстоит дело с каютами. На корабле много разграбленных и брошенных кают офицеров десанта, летчиков и авиатехников. При особом желании можно найти себе подходящую и отремонтировать. Поэтому зачастую даже мичманы или матросы-контрактники живут в одноместных каютах. "Хочешь жить - умей вертеться".

Главное оружие: "Орлята учатся летать"

Непонятно; что является главным оружием на авианосном крейсере - авиация или ударные ракеты. «Кузнецов» все же более авианосный, чем ракетный, поэтому главным оружием здесь считается авиация. Теоретически, на корабле может базироваться до 40 Су-33. На деле страна раскошелилась лишь на 24, а для постоянного базирования с огромным трудом подготовила только семь машин.

Наши самолеты, в отличие от более "отсталых" американских, способны решать только задачи ПВО (хотя в ВВС есть самолет-универсал Су-35), поэтому ударную задачу авианосец решает при помощи ПКР. Из-за трамплинного (вместо катапультного) взлета на Су-33 налагаются ограничения по взлетной массе. Если учесть, что (отчасти, по вине ГЭУ) полеты проводятся на б-8-узловом ходу, то становится понятным, почему случаются они только в ветренную погоду и, как правило, без подвесного вооружения и с уменьшенным запасом топлива.

На корабле смонтирована система автоматической посадки, теоретически предусматривающая возможность полетов при любой видимости, однако на практике ее не проверяли. Поэтому полеты производятся только в ХОРОШУЮ ветренную погоду.

Вообще, базирование самолетов на «Кузнецове» носит какой-то странный характер. Авиация даже не появляется в ангаре, а вместо самолетов там мирно стоят: 25-тонный автокран, четыре тягача-буксировщика, пожарные ГАЗ-66 и ЗиЛ, "Газель", УАЗ-452, "козлик" и трактор с установленным на нем реактивным двигателем (для очистки полетной палубы от снега и льда).

Наше оружие

Летом 1998 г. на День ВМФ мы принимали мазут. Вы спросите: "А причем тут оружие?" А вот причем: принимали мы его не только в цистерны, но и в один из постов управления стрельбой. Правда, всего 60 т, да и без злого умысла. Трюмные, видимо, закрыли не тот клапан и продолжали принимать мазут уже в полную цистерну, неплотно задраенная горловина которой находилась возле упомянутого поста. Через эту горловину и затопило пост, в коем почему-то не оказалось вахты БЧ-2. Герметичные стойки не выдержали, и пост вышел из строя.

Два из четырех ЗРК были тоже в свое время затоплены забортной водой из системы орошения. Дело было ночью, в трубе оказался свищ, и все помещения обоих комплексов затопило "по крышу". Все восемь "Кортиков" требуют плановой наладки, на которую нет денег. К довершение всех бед, барахлит система "горизонт-азимут". Поэтому стрелять-то мы можем, а вот попасть...

"А вместо сердца - пламенный мотор"

Когда говорят об БЧ-5, как правило, имеют в виду ГЭУ. О ней и поговорим.

Во первых, один из восьми котлов и один ГТЗА временно не работают - из-за взрыва газохода по причине ошибки в эксплуатации (перед розжигом котла забыли провентилировать газоход). Таким образом, теоретически мощность ГЭУ снизилась до 75%. Но это в теории, а на практике - и того меньше.

Все четыре дейвуда текут, поэтому периодически подтапливаются подшипники линий валов, что накладывает ограничение на максимальное число оборотов. Давно выработала свой ресурс автоматика ГЭУ, от этого «Кузнецов» дымит как броненосец с фотографии начала века. К тому же трубопроводы уже "еле дышат", да и матросы, обслуживающие ГЭУ, не блещут профессиональными навыками и знаниями. В результате вместо почти 29 узлов, которые дал «Кузнецов» на испытаниях, или хотя бы 24, на трех машинах он еле держит 16-18, а обычно - не более 10-12 узлов.

"Хорошо" обстоит дело и с электрической частью. То турбогенератор "сядет", а резервный дизель-генератор не сможет запуститься, то еще что-нибудь случится. И весь корабль погружается во мрак. Особенно пикантно это выглядит на ходу: локаторы не излучают, связи нет, котлы тухнут - не авианосец, а "летучий голландец" . Именно при таких обстоятельствах летом 1998 г. едва не погиб ЭМ «Бесстрашный», а еще раньше - «Киев». В обоих случаях корабли в шторм несло на берег, и лишь чудом успели ввести в строй ГЭУ. На «Киеве» это произошло в 3-4 кабельтовых от скал...

Следует сказать и о пункте базирования авианосца. Официальным местом для него является судоремонтный завод №35 (СРЗ-35). Не знаю, как обстоят дела на других флотах, а вот на Севере больше ни один корабль не имеет место постоянного базирования в заводе. Для «Кузнецова» это, пожалуй, идеальный вариант, т.к. в противном случае ему пришлось бы базироваться в п. Видяево, (где ранее и находилось его штатное место). Там ничего нет, кроме сопок и десятка домишек. Сейчас в Видяево доживает свой век списанный «Киев».

Рядом с нами стоит «Адмирал флота Советского Союза Горшков». Когда-то он пришел в СРЗ-35 в ремонт и у него сгорела кормовая машина. Теперь он официально находиться на консервации, а по-настоящему же просто умирает. Ведь на консервацию тоже нужны деньги, а тут просто "повесили на корабль замок". Рабочий день там строго до 17.00, экипаж - всего 75 человек, и матросы каждый день ходят в увольнение - не служба, а сказка. Так они и стоят в полукабельтове друг от друга, два антипода - "каторга" и "курорт" Северного флота. Чудны дела твои, Господи!

СРЗ-35 не ахти как приспособлен к базированию авианосца. Пар подается скверно или совсем не подается. С водой тоже самое, т.к. напора не хватает для подачи ее на ярусы надстройки. Электричество тоже в обрез - "берег" слабоват, и зимой, когда из-за грелок нагрузка в сети повышается, береговой щит питания периодически "рубится".

Но повествование о СРЗ-35 не будет полным без рассказа о ВОХР. Укомплектован он женщинами "бальзаковского возраста", что, однако, нисколько не влияет на боеспособность - не дай Бог попасть в их женские руки (не случайно Зимний защищал именно женский ударный батальон). На КПП завода вас обязательно обыщут, обнюхают (на предмет малейшего запаха спиртного) и, конечно, проверят наличие пропуска. Это вам не «Кузнецов». Все это доведено до абсурда. Например, через КПП без специального пропуска запрещен пронос больших сумок, рюкзаков и "дипломатов" (даже пустых). Но если вы запихнете их в целлофановый пакет (даже пусть двухметровый), то можно нести без всяких пропусков.

У читателя, вероятно, от всего сказанного остался нехороший осадок - оно и понятно. Одни скажут, что такого не может быть, а другие возмутятся: до чего дошел флот и как опустились нынешние военные. Нам приходилось довольно часто слышать такие обидные речи - и непременно от гражданских лиц. Подобные суждения всегда вызывали скорее чувство недоумения, чем обиды. Наша страна, даже при всей своей экстравагантности, не "банановая республика", где армия есть государство. У нас МО - лишь часть государственного механизма. И вообще, за последние 100 лет армия в России была далеко не ведущей политической силой. В отличие от гражданского сектора, мы, военные, зависим от правительства не косвенно (через законы), а напрямую (через приказы). Так что мы - точный слепок с нашего государства-правительства. А поскольку каждый народ достоин своего правительства, не стоит отмежевываться от наших, вернее, общих проблем.

Если же и дальше развивать эту тему, стоит развеять и еще одно недоразумение, чрезвычайно стойкое в "гражданских кругах" - о якобы природной тоталитарности военных. Мы - плоть от плоти своего народа, и сторонников РНЕ или ЛДПР среди военных не больше, чем среди остального народа. А сторонников КПРФ, пожалуй, даже меньше.

От некоторых военных приходилось слышать и такое: дескать, раз мы не умеем эксплуатировать авианосцы, то они нам и не нужны, достаточно одних ЭМ и БПК. Но тогда зачем нужны эти самые ЭМ и БПК? Ведь вдали от берега без поддержки авиации они будут уничтожены, а под берегом их задачи спокойно решают МРК и МПК. И командование ВМФ, слава Богу, это понимает и в последнее время, в меру своих возможностей, старается спасти этот уникальный корабль, да и вообще "авианосное направление". Ходят даже слухи, что «Кузнецов» больше не будет зимовать на севере. Но можно ли все это сделать, не имея поддержки на самом верху? Для его эксплуатации и особенно для ввода в строй хотя бы двух дюжин Су-33 нужны большие деньги...

Ужасно обидно за наш уникальный и любимый корабль.

Тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» - корабль проекта 1143.5, единственный в составе Военно-морского флота России в своём классе, спущен на воду в 1987 году. В 1990 году назван в честь Адмирала флота Советского Союза Н. Г. Кузнецова.

Начало. Предыстория

1945 год	Согласован руководством СССР стратегия дальнейшего развития Военно-морского флота страны. В планы руководства министерства обороны не входило строительство авианосцев. Категорически против такой позиции выступал Н.Г.Кузнецов (главнокомандующий ВМФ), который понимал важность, и необходимость наличия в строю авианосцев – оружия будущего, как он считал. Благодаря усилиям адмирала, эти корабли были внесены в планы проектирования
1953 год	Кузнецов смог добиться понимания и его усилиями был утвержден план разработки легкого авианосца (кодовое название «проект 85»). Основная цель авианосца прикрытие от атак самолетами противника кораблей на море Проект предполагал строительство 8-ми легких авианосцев. Первые два должны были приняты на вооружение к концу 1960 года
1955 год	Главком ВМФ Н.Г.Кузнецов был отправлен в отставку. Его место занял С.Г.Горшков, который не видел необходимости в развитии авиа несущих кораблей. Ведь руководством страны авианосцы были названы «оружием западного империализма»
60-е годы XX века	«Проект 1123» – пробное использование противолодочных крейсеров для авианосного флота. Один крейсер мог размещать на своей палубе до 14 вертолетов КА-25. Проведя полноценные испытания проекта, стало понятно, что вертолеты не могут в полной мере обеспечить защиту кораблей в случае воздушной атаки
Вторая половина 60-х годов XX века	Согласован и утвержден план, в основе которого лежало проектирование новых кораблей с возможностью размещение на борту самолетов с возможностью вертикального взлета. В итоге появились корабли, разработанные по проекту 1143 («Киев»), скомплектовав самолетами ЯК-38. Но, к сожалению, самолет ЯК-38 не был оснащен техническими и летными характеристика, позволявшими в полной мере осуществлять патрулирование зоны вокруг кораблей и при необходимости обеспечить прикрытие от воздушных атак противника. В итоге, три боевых корабля типа «Киев» вместе с ТАКР (тяжёлый авианосный крейсер) проекта 114342 «Баку» который, по сути был улучшенным их вариантом, так и остались в составе вооруженных сил СССР крейсерами, чем авианосцами
1977 год	Начало разработки авианосных кораблей проекта 11435. Один из кораблей в итоге получил название ТАКР «Адмирал Кузнецов»

История и боевые походы ТАКР

20 января 1991 года	Авиакрейсер «Адмирал Кузнецов» приписан для несения службы в штат Северного флота. В этот день на борту корабля поднят военно-морской флаг СССР
Май 1991 года	Атомный авианосец «Адмирал Кузнецов» зачислен в состав 30-й дивизии надводных кораблей Черноморского флота
Декабрь 1991 года	Крейсер «Кузнецов» отбыл в пункт прописки в поселок Видяево Мурманской области. Маршрут был произведен из Черного моря, обойдя вокруг Европы
1993 год	Ознаменовался поступлением в состав авиационной группы корабля истребителей СУ-33
Декабрь 1994 — февраль 1995 год	Проведение ремонтных работ главных котлов ТАКР «Кузнецов»
19 октября 1995 года	При подготовке к полетам на борту «Адмирала Кузнецов» потерпел аварию вертолёт Ми-8. Во время рейда из-за сильных ветров летательный аппарат был опрокинут. Повреждений корабля не зафиксировано
23 декабря 1995 года	Во главе отряда из двенадцати кораблей ТАКР (Тяжёлый авианесущий крейсер) «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» вышел на боевую службу в Средиземное море. На борту крейсера находилась авиагруппа в составе 15 самолётов Су-33, одного Су-25УТГ и 11 вертолётов Ка-27. Во время похода проверены заявленные ТТХ авианосца «Адмирал Кузнецов». Пролив Гибралтар был пройден через 10 суток похода
7 января 1996 года	Крейсер ТАВКР «Адмирал Кузнецов» встал на якорь у берегов Туниса. За время этой стоянки — продолжавшейся до 17 января — был совершён обмен визитами с флотом США, в ходе которых совершались посадки как российских вертолётов на американский авианосец, так и американских вертолётов на палубу «Адмирала флота Советского Союза Кузнецова». Кроме того, был проведён провоз российских пилотов на двухместных палубных самолётах США. В числе других иностранных гостей 7 января 1996 года борт крейсера посетил командующий 6-м флотом США адмирал Дональд Пиллинг
Август 2000 года	Авианосец «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» принимал активное участие в крупных военных учениях, впоследствии включившись в операцию по спасению экипажа затонувшей подводной лодки К-141 «Курск». В результате этой трагедии был отменён второй поход на боевую службу в Средиземное море, который должен был состояться в конце 2000 года
С 2001 по 2004 год	Крейсер находился на плановом среднем ремонте. Во время которого доработаны ТТХ «Адмирала Кузнецова»
27 сентября 2004 года	В составе группы из 9 кораблей Северного флота, включающей в себя тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий», ракетный крейсер «Маршал Устинов», эскадренный миноносец «Адмирал Ушаков», БПК «Североморск» и «Адмирал Левченко», атомную подводную лодку К-335 «Гепард» и суда обеспечения, авианосный крейсер вышел в Северную Атлантику. Одной из основных задач учений была отработка взаимодействия кораблей при отражении атак условного противника и тренировка корабельных лётчиков при проведении полётов с палубы. Во время этого похода также проводились лётно-конструкторские испытания многоцелевого палубного самолёта Су-27КУБ
18 октября 2004 года	Во время похода произошла авария с учебным самолетом Су-25УТГ. При посадке, было, произведено была неправильна рассчитана траектория и произошло сильный удар шасси с посадочной палубой. В результате сломалось одно из шасси самолета, самолет смог зацепился посадочным гаком за трос аэрофинишёра и остановил пробег
5 сентября 2005 года	Крейсер-авианосец «Николай Кузнецов» во время похода в Северной Атлантике потерпел две аварийные посадки истребителей Су-33 из-за обрыва троса аэрофинишёра. Первый истребитель упал в океан и затонул на глубине 1100 метров (лётчик — подполковник Юрий Корнеев — успел катапультироваться), второй самолёт удержался на палубе. Затонувший самолёт планировалось уничтожить глубинными бомбами в связи с наличием секретной аппаратуры (например, системы опознавания «свой-чужой»), но оказалось, что из-за большой глубины это невозможно сделать. Командование ВМФ рассчитывает, что затонувший Су-33 разрушится сам
С 17 декабря 2013 по 17 мая 2014 года	ТАКР «Адмирал Кузнецов» совершил новый поход на боевую службу в Средиземное море с заходом на материально-техническую базу ВМФ России в порту Тартус (Сирия). На крейсере поднял свой флаг заместитель командующего СФ контр-адмирал Виктор Соколов. Находясь в Средиземном море, российский тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» действовал совместно с флагманом «Пётр Великий». За время этого похода лётчики 279-го корабельного авиаполка приобрели значительный практический опыт проведения полётов с палубы авианесущего крейсера в открытом море, совершив более 350 вылетов с суммарным нахождением в воздухе около 300 часов
15 ноября 2016 года	Авиагруппа ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» начала боевые вылеты против ИГИЛ в Сирийской республике
6 января 2017 года	Официально решено об уменьшении числа вооруженных сил России на территории Сирийской республики. Это означало и возвращение домой ТАКР «Адмирал Кузнецов».
8 февраля 2017 года	Российский авианосец «Адмирал Кузнецов» остановился на своем порете прописке — Североморска, завершив дальний боевой поход. Этот боевой поход длился около 4-х месяцев, пройдя около 18 тыс.морских миль. Окончив боевой поход тяжелый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий» и ТАКР «Адмирал Кузнецов» сделали настоящий морской салют из 15 артиллерийских выстрелов

По данным Минобороны Российской Федерации во время несения боевой службы авиационная группа приписанная крейсеру «Адмирала Кузнецова» совершила около 1200 вылетов, из них более 400 для выполнения боевого задания.

Имелись некоторые трудности с доставкой на корабль боевых запасов во время нахождения в открытом море.

вылетов совершила авиационная группа приписанная крейсеру «Адмирала Кузнецова» во время несения боевой службы

Причина, в том, что обеспечение боеприпасами занимался корабль комплексного снабжения «Березина», но его списали и аналогов в составе ВМФ России не оказалось. Выполнение задачи по снабжению было поставлено плавкрану СПК-46150 — и задача была выполнена.

Проектирование и постройка

Проектирование

Командование министерство обороны утвердило план о начале строительства авианосных кораблей, которые могли бы принимать самолеты как вертикальным взлётом и посадкой, так и с традиционным.

В 1977 году задание по выполнению проектных работ было дано Невскому проектно-конструкторскому бюро.

1980 год. Закончены работы по подготовке эскизов будущего корабля. Для представления руководству работ было выполнено 10 проектов, в том числе и с атомным двигателем.

Пройдя все этапы, проект корабля и получил код «проект 11435».

Проект 11435 во многом отличался от кораблей ранних проектов, но к основным отличиям можно отнести:

Главный ракетный комплекс, по новому проекту, располагался внутри корабля;
Башенный корпус был построен с правой стороны с сильным выступом за обводы корабля.

Эти конструкторские решения дали возможность расширить площадь палубы, позволив тем самым осуществлять взлеты самолетов с традиционным методом взлета.

Май 1982 года. Проект 11435 согласован и утвержден в окончательном варианте.

Сентябрь 1982 года. Начало строительство первого авианосца на Черноморском судостроительном заводе № 444 в украинском городе Николаев.

Постройка и испытания

1 сентября 1982 года. На одном из стапелей Черноморского судостроительного завода произошла закладка будущего авианосца «Адмирал Кузнецов», получивший на тот момент название «Рига».

«Адмирал Кузнецов» был пятым по счету среди строящихся кораблей.

Именно при строительстве этого корабля была разработана и апробирована новая технология, суть которой заключался в том, что корпуса корабля изготавливались из крупных листовых блоков весом от 1200 до 1380 тонн.

26 ноября 1982 года. В этот день корабль был переименован, получив название «Леонид Брежнев», как дань и уважение после смерти генерального секретаря.

4 декабря 1985 года. В этот день корабль «Николай Кузнецов», в торжественной обстановке, спустили на воду.

8 сентября 1989 года . На авианосце круглосуточно стал нести дежурство экипаж, хотя и в неполном составе.

21 октября 1989 года. Авианосец «Тбилиси» (название на то время), готовый на 85% вышел в открытое море с целью определения готовности к лётно-конструкторским испытаниям: проводились испытательные полеты закрепленных за авианосцем кораблей, а также тестирование всех систем крейсера.

1 ноября 1989 года. В этот день состоялась первая посадка самолета на палубу крейсера. Самолет СУ-27К пилотировал летчик В. Г. Пугачев. Также 1 ноября произошел первый взлет самолета Миг-29К, пилотом был Т.О.Аубакиров. В связи с окончанием тестирования и контроля работ всех систем корабля в различных условиях он вернулся завод для достройки.

1 августа 1990 года. Крейсер приступил государственным испытаниям, которые длились около 5-ти месяцев. В результате государственных испытаний корабль проплыл более 16 тысяч морских миль, общее количество взлетов самолетов составляет около 450 раз.

25 декабря 1990 года. Объявлено о готовности авианосца к боевому дежурству в составе военно-морских сил и получив название «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» был передан от министерства промышленности министерству обороны.

Чертеж ТАКР «Адмирал Кузнецов»

Конструктивные особенности

Корпус

Для прочности с большим запасом корпус корабля изготовлен из цельных листов из сварной стали. Корабль в своем составе имеет 7 палуб и 2 платформы. По всему периметру корпуса оснащен вторым дном.

Помещение, где хранятся самолеты, оборудован разборными огнеупорными перегородками. Эти перегородки делят его на 4 отсека.

Помещение (так называемый ангар) оборудован комплексом, позволяющим за счет цепной передачи осуществлять транспортировку самолетов. Благодаря такому конструкторскому решению появилась возможность отказаться от применения внутри корабля больших тяговых тракторов.

При формировании технического задания к «проекту 11435» была поставлена задача увеличить площадь на авианосце для использования ими для взлетов и посадок как традиционным способом так и с вертикальным взлетом.

В итоге площадь была увеличена до 14,8 тыс.м 2 , что примерно в 2,6 раза больше, чем у тяжелых авианесущих крейсеров более ранних проектов. Размеры помещения для хранения летательных аппаратов был увеличен (153,2×26,4×7,1 м против 130,4×22,7×6,7 м на авианосце «Минск»).

Для оказания поддержки при взлете палубной авиации традиционным способом установлен трамплин с углом подъема примерно в 14,3 градуса.

Защита корпуса

Решения по защите корпуса корабля от атак противника является уникальной для своего времени. Отсеки для хранения и использования и помещения с боеприпасами имеют защиту в виде коробчатой брони.

Защита корабля от торпед кораблей противника состоит из трех продольных переборок, средняя оснащена несколькими слоями. Общая ширина защиты составляет 4,52 м.

Площадки для взлёта и посадки

Для помощи пилотам при посадке самолетов разработаны и установлены:

комплекс аэрофинишеров;
уникальная система оптическая система посадки «Луна».

Площадки для традиционного взлета

Поверхность полетной палубы была обработана специальным составом, которая не позволяем самолетам скользить при взлете и посадке, а также это покрытие является термостойким, позволяющая выдерживать нагревание до 500 градусов. Это покрытие получила наименование «Онега».

Площадки для СВВП (самолеты вертикального взлета и посадки)

Отдельно на полетной палубе выделены 3 площадки для самолетов вертикального взлета и посадки. Площадь каждой площадки около 100 м2 (10×10). Поверхность настелена специальными плитками АК-9ФМ, позволяющие выдерживать нагрев до 745 градусов.

Чтобы обеспечить защиту обслуживающего персонала и технического состава от сильных выхлопов двигателей самолетов на палубе смонтированы отклоняемые щитки - дефлекторами. Кроме того, стартовые позиции оборудованы гидравлическими упорами (задержниками), удерживающими самолет на месте перед стартом, и утапливаемыми по команде оператора.

Для обеспечения посадки на корабле установлены аэрофинишёры «Светлана-2»: четыре металлических троса, натянутые поперек посадочной палубы с интервалом 12 метров.

«Надежда»

система подъема аварийного подъема, установленная на авиакрейсере

Тросы связаны с тормозными гидравлическими машинами, обеспечивающими полную остановку самолета через 90 метров пробега с перегрузкой не более 4,5 g. Трос четвёртого аэрофинишёра (четвёртый от кормы) также связан с системой подъёма аварийного барьера «Надежда».

В походном положении тросы утоплены в специальных выемках в палубе, и поднимаются в рабочее положение с помощью гидравлики непосредственно перед посадкой самолёта.

Силовая установка и ходовые качества

Силовая установка «Адмирала Кузнецова» с небольшими изменениями в полной мере скопирована с более ранних проектов. К большим изменениям можно отнести полная замена котлов ранних модификаций на новые, с улучшенными характеристиками.

После модернизации 4-х вальная паротурбинная энергоустановка может развить мощность 200 тыс.л.с. (у предыдущих проектов до — 180 тыс. л.с.).

Питают турбины восемь котлов КВГ-4 с паропроизводительностью до 115 тонн пара в час (против 95 т/ч у более старых котлов). Параметры перегретого пара в коллекторе: давление 66 кг/см 2 и температура 470°С. Движители - 4 бронзовых с 5-ю лопастями малошумных винта.

Экипаж

Корабли, разработанные по проекту 11435 по плану должны быть оснащены составом:

Всего экипаж - 1980 человек

В том числе:

офицеры – 520;
мичманы – 322;
матросы — 1138;

Авиагруппа - 626 человек.

В итоге получается на корабле предполагается — 2606 человек. А если в походе крейсер является флагманом, то на корабле дополнительно будут расположены 55 человек (командиры и штаб).

Места для сна и отдыха экипажа являются довольно приемлемыми и удобными, чтобы провести длительные морские командировки.

Вооружение

Главный ударный комплекс

Противокорабельный ракетный комплекс (ПКРК) «Гранит» с 12-ю крылатыми ракетами в шахтах. Тяжёлые ракеты способны доставлять 750-кг боевую часть на расстояние до 550 км.

П-700 «Гранит» (3М45) — противокорабельный ракетный комплекс на ТАКР «Адмирал Кузнецов»

Зенитное вооружение

4х2 зенитных ракетно-артиллерийских комплекса (ЗРАК) «Кортик». Боекомплект 256 ракет и 48 000 30-мм снарядов, дальность поражения: ракетами 1500-8000 м; пушками 500-4000 м;
24 модуля ЗРК «Кинжал», боезапас каждого модуля — 8 ракет в барабане, так что в целом боекомплект составляет 192 ракеты. Дальность поражения 1500-12000 м;
6 башенных шестиствольных 30-мм установок АК-630М (48 000 снарядов).

Противоторпедное вооружение

2 бомбомёта РБУ-12000 комплекса «Удав» (60 реактивных глубинных бомб).

Авиационное вооружение

В соответствии с заданием Минобороны, создан авианосец «Адмирал Кузнецов», характеристики которого обеспечили размещение палубной авиации, состоящей из:

26 самолётов Як-141, МиГ-29К и Су-27К(Су-33);
18 противолодочных вертолётов Ка-27 или транспортно-боевых Ка-29;
4 вертолёта радиолокационного дозора Ка-27РЛД (Ка-31);
2 поисково-спасательных вертолёта Ка-27ПС.

По факту, из-за нехватки средств авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов», характеристики которого допускают размещения большего числа самолетов, несет на себе авиагруппу сокращённого состава:

14 истребителей Су-33;
2 учебно-тренировочных самолёта Су-25УТГ;
2 истребителя МиГ-29К;
2 учебно-боевых МиГ-29КУБ;
15 вертолётов Ка-27 и Ка-27ПС;
2 вертолёта Ка-31 радиолокационного дозора.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

навигационный комплекс «Бейсур»;
1 радиолокационный комплекс «Марс-Пассат»;
1 радиолокационная станция МР-750 «Фрегат-МА»;
2 радиолокационных станции МР-360 «Подкат»;
3 радиолокационных станции «Вайгач»;
боевая информационно-управляющая система (БИУС) «Лесоруб»;
комплекс связи «Буран-2»;
гидроакустический комплекс «Полином-Т»;
гидроакустическая станция «Звезда-М1»;
комплекс РЭБ «Созвездие-БР».

Кормовой участок полётной палубы «Адмирала Кузнецова» во время боевого похода 1995-1996 год

Технические характеристики авианосца «Адмирал Кузнецов»

Водоизмещение, т:

Основные размерения, м:

Мощность, л.с. (кВт):

Скорость хода, уз:

Дальность плавания, миль:

Экипаж по проекту, чел:

Вооружение

Авиационное, ЛА	50…52
Истребителей Су-33 и МиГ-29К или штурмовики Су-25УТГ	26…28
Вертолёты РЛД Ка-34	4
Вертолёты Ка-27 и Ка-29 (в том числе Ка-27ПС)	18 (2)
Ударное	ПКРП «Гранит-НК»
Ракет П-700, шт	12
Установок вертикального пуска СМ-233, шт	12
Зенитное ракетное	ЗРК «Кинжал»
Установок вертикального пуска СМ-9, шт	24х8
ЗУР 9М330-2, шт	192
Зенитное ракетно-артиллерийское	ЗРАК «Кортик»
Количество установок, шт	8
ЗУР 9М311-1, шт	256
30-мм снарядов, шт	48000
Артиллерийское	ЗАК АК-630М
Количество установок, шт	6
Противолодочное/противоторпедное	РБУ-12000 «Удав-1»

Радиоэлектронное вооружение

БИУС	«Лесоруб»
РЛС общего обнаружения	ПЛК «Марс-Пассат», 4 ФАР
РЛС обнаружения НЛЦ	2хМР-360 «Подкат»
РЛС обнаружения НЦ	3хМП-212 «Вайгач»
ГАС	ГАК МГК-355 «Полином-Т», ГАС МГК-365 «Звезда-М1», противодиверсионная ГАС МГ-717 «Амулет», ГАС «Алтын», ЗПС МГ-35 «Штиль», ГАС МГ-355ТА
Средства РЭБ	«Созвездие-РБ»
Коплексы выстреливаемых помех	2х2 ПУ ПК-2 (ЗиФ-121), 4х10 ПУ ПК-10 «Смелый»
РЛС управления огнём	2х«Коралл-БН», 4 РЛС управления ЗРК «Кинжал» 3Р95, 4 подуля управления ЗРАК «Кортик» 3Р86
Навигационный копмлекс	«Бейсур»
Средства радионавигации	«Резистор К-4», «Газон»
Средства связи	комплекс «Буран-2», комплекс космической связи «Кристалл-БК»

Командиры

С момента спуска на воду и по настоящее время тяжёлый авианосный крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» был под командованием следующих офицеров:

Фотография	ФИО и воинское звание	Годы командования кораблем
	Капитан 1 ранга Виктор Степанович Ярыгин	1987-1992 гг
	Капитан 1 ранга (контр-адмирал) Иван Фёдорович Санько	1992-1995 гг
	Контр-адмирал Александр Владимирович Челпанов	1995-2000 гг
	Капитан 1 ранга Александр Васильевич Турилин	2000-2003 гг
	Капитан 1 ранга Александр Петрович Шевченко	2003-2008 гг
	Капитан 1 ранга Вячеслав Николаевич Родионов	2008-2011 гг
	Капитан 1 ранга Сергей Григорьевич Артамонов	С 2011 года